Το 2030 οι θάνατοι από τροχαία θα είναι η πέμπτη αιτία θανάτου στον κόσμο

Το βράδυ της 11ης Αύγουστου του 2016 η 29 χρόνη Βόσνια πρόσφυγας Aida Hadzialic οδηγούσε ανέμελη στην Κοπενχάγη. Είχε πιεί λίγο κρασί σε ένα μπαρ και επέστρεφε στο σπίτι της στο γειτονικό Μάλμε της Σουηδίας.  Γεννημένη στη Βοσνία, μετανάστευσε το 1992 στη Σουηδία σε ηλικία πέντε χρονών με τους γονείς της διαφεύγοντας από τον πόλεμο των Βαλκανίων. Και έγινε η νεαρότερη υπουργός στην ιστορία της Σουηδίας, αρμόδια για τη Μέση Εκπαίδευση και την Εκπαίδευση Ενηλίκων. Εκείνο το βράδυ το αλκοτέστ στην Hadzialic  επί Σουηδικού εδάφους έδειξε 0,2 γραμμάρια αλκοόλ ανά λίτρο αίματος, ακριβώς στο επίπεδο όπου θεωρείται αδίκημα στη Σουηδία. Μετά από δύο μέρες η ίδια από ευθιξία παραιτήθηκε του υπουργικού αξιώματος, λέγοντας ότι «ήταν το μεγαλύτερο λάθος της ζωής μου, θα αναλάβω την ευθύνη». Αν είχε υποβληθεί σε έλεγχο πριν προλάβει να περάσει τη σουηδική γέφυρα Øresund, δε θα αντιμετώπιζε κανένα πρόβλημα καθώς στη Δανία το όριο είναι 0,5gr/lt.

Για το θέμα των τροχαίων συγκρούσεων έχει σημάνει τα τελευταία χρόνια συναγερμός παγκοσμίως καθώς ως το 2030 οι συγκεκριμένοι θάνατοι αναμένεται να είναι η 5η αιτία θανάτου στον κόσμο. Κάθε χρόνο 1,25 εκατομμύρια άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους παγκοσμίως σε τροχαίες συγκρούσεις και οι εκτιμώμενες απώλειες λόγω χρήσης αλκοόλ πριν από την οδήγηση φτάνουν τις 273.000. (21.8% among road deaths are alcohol-related) Η περίπτωση της Hadzialic, εκτός από το πολιτικό θάρρος της ίδιας, αναδεικνύει ένα από τα συστημικά προβλήματα ως προς το τρόπο καταγραφής των δεδομένων για τα τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη.

Τα διαφορετικά όρια ανά χώρα στη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα θεωρούνται ένα από τα προβλήματα εκείνα που έχουν οδηγήσει την Ευρωπαϊκή Ένωση να αποτύχει να πιάσει τους διακηρυγμένους στόχους της για τη μείωση των ατυχημάτων στο τέλος του 2020.  Οι περισσότερες χώρες της ΕΕ έχουν ως ανώτατο επιτρεπόμενο όριο το 0,5 gr/lt, κάποιες το 0,2 ενώ μερικές δεν επιτρέπουν καμία κατανάλωση αλκοόλ την ώρα της οδήγησης για όλες τις κατηγορίες οδηγών. Αναλύσαμε τα ευρωπαϊκά δεδομένα των θανάτων στους δρόμους για την περίοδο 2010-2018 και συσχετίσαμε τις ποσοστιαίες μεταβολές στον αριθμό των θυμάτων με τα επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ ανά χώρα.

Στον παρακάτω πίνακα απεικονίζεται με μπλε χρώμα το ποσοστο μεταβολής (%) των θανάτων (μείωσης των απωλειών για τις περισσότερες χώρες, στα δεξιά στο γράφημα) για την περίοδο 2010-2018 και με κόκκινο τα επιτρεπόμενα, ως προς την οδήγηση, όρια αλκόολ ανά χώρα.

Με την εξαίρεση της Σουηδίας, που αποτελεί ειδική περίπτωση (καθώς είχε ήδη μειώσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τα στατιστικά της, προκύπτει πως όσες χώρες έχουν υιοθετήσει αυστηρότερους κανονισμούς στη κατανάλωση αλκοόλ παρουσιάζουν και αναλογικά μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση των θυμάτων. Μάλιστα το οξύμωρο είναι πως κάποιες χώρες, οι οποίες έχουν υιοθετήσει το όριο 0,2gr/lt (Νορβηγία, Πολωνία) παρουσιάζουν καλύτερα αναλογικά αποτέλεσματα ακόμα και σε σύγκριση με όσες έχουν επιβάλει μηδενικό όριο. Ωστόσο δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι εξαιρετικές είναι συνολικά οι επιδόσεις των χωρών που δεν επιτρέπουν καθόλου την χρήση αλκοόλ κατά την οδήγηση. (Σλοβακία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Τσεχία). Ούτε είναι τυχαίο ότι τρεις από τις τέσσερις χώρες που έχουν αύξηση του ποσοστού θανάτων, διατηρούν ακόμα το ανώτατο όριο του 0,5. Το Ηνωμένο Βασίλειο (πλην Σκωτίας) το οποίο διατηρεί τα υψηλότερα όρια κατανάλωσης αλκόολ (0,8) παρουσιάζει μια από τις μικρότερες μειώσεις στον αριθμό των θανάτων.

Εντυπωσιακή μείωση της τάξης του 50% παρουσιάζει η Ελλάδα, μια μείωση όμως η οποία δε συσχετίζεται τόσο με τα επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ (παραμένουν στο 0,5) αλλά σχετίζεται κυρίως με την οικονομική κρίση της τελευταίας δεκαετίας, τη συνεπαγόμενη μειωμένη χρήση των ΙΧ αλλά και την ήδη πολύ αρνητική θέση της χώρας στους θανάτους τη δεκαετία 2000-2010.    

Σύμφωνα με την ανεξάρτητη ΜΚΟ European Transport Safety Council (ETSC) με έδρα τις Βρυξέλλες και αντικείμενο τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων, , τα καλύτερα αποτελέσματα στη μείωση των τροχαίων για το 2018 τα είχε η Σλοβακία (17% μείωση), η Σλοβενία (12%), η Λιθουανία (11%) και η Βουλγαρία (10%).  Σύμφωνα με τα δημοσιευμένα (preliminary figures) στοιχεία του 2018 , από τα κράτη μέλη το καλύτερο σκορ συνολικά στην οδική ασφάλεια επιτυγχάνει η Ιρλανδία, η Δανία και τρίτο το Ηνωμένο Βασίλειο.  Μετά το Brexit, αν αφαιρεθούν τα δεδομένα του Ηνωμένου Βασιλείου, τα συνολικα νούμερα της ΕΕ θα είναι χειρότερα. Τις χειρότερες επιδόσεις πάντως στους θανάτους καταγράφουν η Ρουμανία, η Βουλγαρία, η Λετονία και η Κροατία.

Αξίζει όμως να επισημανθεί ότι συνολικά τα ευρωπαϊκά δεδομένα ως προς τους θανάτους είναι υποτιμημένα σε σχέση με την πραγματικότητα και αυτό οφείλεται και σε μεθοδολογικά αίτια.

Ορισμός

Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (WHO) αλλά και την ΕΕ ως «νεκρός από δυστύχημα» (road death) θεωρείται εκείνος, του οποίου ο θάνατος, επέρχεται την ίδια στιγμή ή μέσα σε διάστημα 30 ημερών από το περιστατικό. Ακτιβιστές της οδικής ασφάλειας μας εξηγούν όμως πως είναι σημαντικός ο αριθμός των βαριά τραυματισμένων που τελικά υποκύπτουν μετά την πάροδο ενός μήνα μετά τη σύγκρουση. Τα πραγματικά νούμερα είναι μεγαλύτερα, ωστόσο δεν καταγράφονται. Επισημαίνεται πως για κάθε άνθρωπο που χάνει τη ζωή του σε τροχαίο, πέντε ακόμα υποφέρουν από σοβαρό τραυματισμό που τους αλλάζει τη ζωή, σε μια κατάσταση η οποία είναι ακόμα πιο επώδυνη κοινωνικά και οικονομικά.

Το κυριότερο ζήτημα είναι πως το 89% των χωρών παγκοσμίως (και όλες οι χώρες στην ΕΕ πλην Σουηδίας) ενημερώνουν τη βάση δεδομένων τους χρησιμοποιώντας μόνο μια πηγή δεδομένων, που στο 87,5% των περιπτώσεων είναι μόνο τα αρχεία της Αστυνομίας. Παγκοσμίως μόνο έξι χώρες (Καμπότζη, Ισλανδία, Σερβία, Ρωσία, Σουηδία και Ηνωμένες Πολιτείες) χρησιμοποιούν και άλλες πηγές δεδομένων εκτός από τις αστυνομικές. (π.χ. αρχεία νοσοκομείων, τοξικολογικούς ελέγχους κα). Στην Ολλανδία, τα στοιχεία διορθώνονται από την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία και συγκρίνονται ένα προς ένα με τα πιστοποιητικά θανάτου και τα δικαστικά αρχεία για μη φυσικούς θανάτους. Στην Πορτογαλία η αύξηση που καταγράφηκε μεταξύ του 2010 και 2011 οφειλόταν εν πολλοίς στην αλλαγή της μεθοδολογίας καταγραφής των ατυχημάτων. 

Αποτυχία στους στόχους

Τα τελευταία 5 χρόνια (2013-2018) για τα οποία υπάρχουν ανακοινωμένα δεδομένα, στην Ε.Ε. έχει επιτευχθεί μια μείωση της τάξης μόλις του 4% στον συνολικό αριθμό θανάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους.  Το θετικό στοιχείο που προκύπτει από την επεξεργασία των δεδομένων της τελευταίας δεκαετίας είναι πως οι ευρωπαϊκοί δρόμοι παραμένουν οι ασφαλέστεροι συνολικά στον πλανήτη, ενώ στην τελευταία έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την οδική ασφάλεια φαίνεται ότι υπάρχει τάση μείωσης των νεκρών από τροχαία σχεδόν σε όλα τα κράτη-μέλη. Υπάρχουν, όμως, διακυμάνσεις από έτος σε έτος και για τον λόγο αυτό οι συγκρίσεις διεθνώς γίνονται για τους νεκρούς από τροχαία κατά μέσο όρο τον χρόνο ανά τριετία και ως μέτρο σύγκρισης ανάμεσα στα κράτη-μέλη χρησιμοποιούνται οι νεκροί ανά 1.000.000 κατοίκους.

To 2018 στην ΕΕ καταγράφηκαν 49 θάνατοι ανά εκατομμύριο πολιτών από τροχαία, ενώ συνολικά έχασαν τη ζωή τους 25.058. Έμπειροι συγκοινωνιολόγοι με τους οποίους επικοινώνησε το MIIR θεωρούν βέβαιο πως ο στόχος για τη δεκαετία 2010-2020 έχει χαθεί προ πολλού. Το ίδιο αναγκάστηκε να παραδεχθεί και η ΕΕ. Το 2010 είχε τεθεί ο στόχος να μειωθεί κατά το ήμισυ μέχρι το τέλος της δεκαετίας ο αριθμός των νεκρών. Ο νέος στόχος όπως ανακοινώθηκε από την ΕΕ στις 17 Μαΐου 2018 ήταν να υπάρξει μια μείωση κατά 50% των απωλειών στο τέλος του 2030 σε σχέση με τα στοιχεία του 2020, νούμερα τα οποία βέβαια θα έχουν αποκλίνει από τους αρχικούς στόχους.

Το σημαντικότερο στοιχείο της νέας διακήρυξης είναι πως πλέον καθορίζονται ανάλογοι στόχοι όχι μόνο για τους νεκρούς αλλά και για τη μείωση του συνολικού αριθμού των τροχαίων αλλά και των σοβαρά τραυματισμένων. Το όραμα της Επιτροπής είναι μέχρι το 2050 να μην υπάρχει ούτε ένας νεκρός από τροχαία.

Μείωση των θανατηφόρων στην Ελλάδα, αλλά στον πάτο ακόμη της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ.
Ένα από τα υψηλότερα ποσοστά μείωσης των θανάσιμων τροχαίων ατυχημάτων σε όλη την Ευρώπη έχει επιτύχει την τελευταία δεκαετία η επί χρόνια πρωταθλήτρια σε αυτήν την τραγική στατιστική Ελλάδα, ωστόσο, εξακολουθεί να κατατάσσεται στις πρώτες θέσεις στην ΕΈ σε αριθμό θανάτων από οδικά ατυχήματα. Κατά τη χρονική περίοδο 2010-2018 η συνολική μείωση των θανάτων στην Ελλάδα έφτασε το 45% (πρώτη στην Ευρώπη) και την ακολούθησε η Πορτογαλία (35%) και στη συνέχεια η Σλοβενία (34%).

3,5% του ελληνικού ΑΕΠ το κόστος των τροχαίων
Η μείωση των θανατηφόρων περιστατικών στους δρόμους της χώρας, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους και ακτιβιστές της Οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, οφείλεται κυρίως στην μείωση της κίνησης των οχημάτων λόγω της οικονομικής κρίσης και πολύ λιγότερο στην ολοκλήρωση μεγάλων οδικών έργων ή στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών στους ελληνικούς δρόμους. Το οικονομικό και κοινωνικό κόστος που προκύπτει από τους θανάτους, τους τραυματισμούς και τις υλικές ζημιές των καταγεγραμμένων ατυχημάτων ξεπερνάει  τα 5 δισ. ευρώ ετησίως, περίπου το 3,5% του ΑΕΠ. ( πηγή : Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, ΕΛ.ΣΤΑΤ.)

Το 2018 ο δείκτης ατυχημάτων ανά 1.000.000 κατοίκους σε σύνολο χώρας ήταν  999,6. Η περιφέρεια Αττικής ήταν πρώτη στην κατάταξη με δείκτη 1.469,2, η περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου ήταν δεύτερη με 1.361,2 και στην τρίτη θέση ήταν η περιφέρεια Βορείου Αιγαίου με 1.070,4.  Ως προς τους νεκρούς, ανά 1.000.000 κατοίκους ο δείκτης σε σύνολο Χώρας ήταν 65,2. Η περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου ήταν πρώτη στην κατάταξη με δείκτη 161,4 (εδώ εντάσσεται η Κρήτη), δεύτερη η περιφέρεια Πελοποννήσου με 107,5 και τρίτη η περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας με 97,0. 

Συναγερμός ξανά

Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα, προσωρινά, στατιστικά της Τροχαίας και της ΕΛΣΤΑΤ, παρατηρείται αυξημένος αριθμός θανατηφόρων ατυχημάτων για το 2019 σε σχέση με το 2018, ειδικά από τον Μάρτιο του 2019 και έπειτα. Αν τα νούμερα επιβεβαιωθούν για το σύνολο της χρονιάς, θα είναι η πρώτη φορά μετά από τουλάχιστον 15 χρόνια που θα καταγραφεί αύξηση των απωλειών λόγω τροχαίων συγκρούσεων. Η Ελλάδα βγήκε από τα Μνημόνια, αλλά φαίνεται ότι μαζί με την κανονικότητα και τη μεγάλη αύξηση των τουριστών στη χώρα ίσως επιστρέφει και ο βαρύς φόρος αίματος στην άσφαλτο.

Στην Ελλάδα τη μαύρη πρωτιά στα θανατηφόρα τροχαία, αναλογικά με τον πληθυσμό, συνεχίζει να έχει η Κρήτη, καθιστώντας απαραίτητη την ολοκλήρωση του Βόρειου Οδικού Αξονα του νησιού, ενός έργου που έχει σκανδαλωδώς καθυστερήσει επί χρόνια. Στην Κρήτη μέσα στο 2019 οι νεκροί από τροχαία έφτασαν τους 60 (χωρίς τα στοιχεία να είναι τελικά), περίπου το 10% των νεκρών όλης της χώρας από τροχαία. Μάλιστα, οι νεκροί είναι αυξημένοι σε σχέση με το 2018, γεγονός που καθιστά ιδιαίτερα επιτακτική την επίσπευση του έργου του συγκεκριμένου οδικού άξονα. Η περιοχή του Νότιου Αιγαίου, στην οποία εντάσσεται η Κρήτη, αποτελεί μία από τις πέντε πιο επικίνδυνες περιοχές για σοβαρό τροχαίο σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Στις 19-20 Φεβρουαρίου 2020 πραγματοποιήθηκε στη Στοκχόλμη η 3η Παγκόσμια Διυπουργική Συνάντηση για την Οδική Ασφάλεια. Παρά τις αρχικές διαβεβαιώσεις από το υπουργείο Μεταφορών της χώρας μας, ότι θα παραστεί ο υπουργός Μεταφορών Α. Καραμανλής ή ο υφυπουργός Μιχ. Κεφαλογιάννης, τελικά η Ελλάδα δεν εκπροσωπήθηκε ούτε σε υπουργικό ούτε σε υπηρεσιακό επίπεδο. Και στις δύο προηγούμενες παγκόσμιες συναντήσεις η Ελλάδα δεν έστειλε κανέναν εκπρόσωπο. Είναι ίσως η μόνη χώρα που αρνείται συστηματικά να συμμετάσχει σε αυτήν την πρωτοβουλία παγκόσμιου συντονισμού και ανταλλαγής εμπειριών και προτάσεων που ξεκίνησε το 2011 στη Μόσχα.

«Ο τεράστιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματισμένων στους ελληνικούς δρόμους επί δεκαετίες δεν αποτελεί παράγοντα ικανό να κινητοποιήσει τους εκ θέσεως αρμόδιους να συμμετάσχουν σε μια τόσο σημαντική διαδικασία ούτε να στείλουν ένα κλιμάκιο υπηρεσιακών παραγόντων. Είναι προσβλητικό για τα θύματα και προκλητικό για όλους τους πολίτες της μια χώρα που για τα ζητήματα του ποδοσφαίρου στέλνει κάθε τόσο κορυφαίο υπουργό στην Ελβετία να συναντηθεί με τις ποδοσφαιρικές αρχές, να μη στέλνει έναν εκπρόσωπό της στην Παγκόσμια Διυπουργική Διάσκεψη για την Οδική Ασφάλεια», υπογραμμίζει η οργάνωση SOS Τροχαία Εγκλήματα, που είχε παρουσία στην παγκόσμια συνδιάσκεψη.

Υπενθυμίζεται πως η Ελλάδα δεν συμμετέχει καν στην παγκόσμια δεκαετία (2011-2020) δράσης του ΟΗΕ για την οδική ασφάλεια. Εσχάτως μόνο, οι αρμόδιοι κρατικοί λειτουργοί «θυμήθηκαν» ξανά το ζήτημα της οδικής ασφάλειας, καθώς επίκειται συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για τη χορήγηση στην Ελλάδα 450 εκατ. ευρώ για έργα βελτίωσης στο οδικό δίκτυο, με σκοπό να περιοριστούν τα ατυχήματα.

«Τα τροχαία είναι ζήτημα δημόσιας υγείας και όχι υπουργείου Μεταφορών, όπως δυστυχώς συμβαίνει στην Ελλάδα. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο η ανυπαρξία κοινής ευρωπαϊκής πολιτικής, τα διαφορετικά όρια ταχύτητας, τα διαφορετικά επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ ανά χώρα, η διαφορετική ποινική αντιμετώπιση, η υποχώρηση της χρήσης του σιδηροδρόμου, η εκτίναξη της χρήσης των αυτοκινήτων τα τελευταία 30 χρόνια αλλά και το πανίσχυρο λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας συνιστούν τις βασικότερες αιτίες για τα θανατηφόρα δυστυχήματα», εξηγεί στο MIIR ο Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος του «SOS Τροχαία Εγκλήματα».

Η Σουηδία και το «Οραμα Μηδέν»

Αρκετά χρόνια προτού η Ευρώπη υιοθετήσει τον στόχο για μηδενικό αριθμό θανάτων, η Σουηδία είχε κάνει το πρώτο βήμα. Το σχέδιο ονομάστηκε «Οραμα Μηδέν» (Vision Zero) και ψηφίστηκε στη σουηδική Βουλή το 1997. Πρωτοσυστάθηκε ως ιδέα το 1995 και άλλαξε τον παραδοσιακό τρόπο αντίληψης για την οδική ασφάλεια. Η κεντρική του ιδέα συνοψίζεται σε μία πρόταση: Κανένας άνθρωπος δεν θα έπρεπε να πεθαίνει ή να τραυματίζεται σοβαρά σε τροχαίο.

Για το Vision Zero το πρόβλημα δεν είναι ότι συμβαίνουν τροχαία συμβάντα, αλλά το ότι τα συμβάντα αυτά δεν πρέπει να οδηγούν σε θανατηφόρους ή σοβαρούς τραυματισμούς. Το οδικό δίκτυο μεταφορών αντιμετωπίζεται ως σύστημα όπου τα διαφορετικά στοιχεία που το αποτελούν (δρόμοι, οχήματα, άνθρωποι) πρέπει να αλληλεπιδρούν με ασφαλή τρόπο. Κατά συνέπεια, είναι σημαντικό οι δρόμοι και τα οχήματα που κινούνται σ’ αυτούς να είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε σε περίπτωση τροχαίου συμβάντος οι δυνάμεις πρόσκρουσης να μην επαρκούν για να προκαλέσουν σοβαρό τραυματισμό ή θάνατο σε κανέναν άνθρωπο.

Η Σουηδία έβαλε στόχο να μειώσει τους σοβαρούς τραυματισμούς κατά 1/4 από το 2007 έως το 2020 και όλα τα στοιχεία δείχνουν ότι ο στόχος θα επιτευχθεί. Σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία για το 2019, η Σουηδία τη χρονιά που μας πέρασε έζησε τους λιγότερους θανάτους από τροχαία (223) από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Η προσπάθειά της όμως συνεχίζεται σε τρεις βασικούς άξονες:
-Ενίσχυση των μέτρων που αποδεδειγμένα έχουν φέρει θετικά αποτελέσματα.
-Ανάπτυξη και υιοθέτηση νέων μέτρων που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια.
-Προσαρμοστικότητα του συστήματος οδικής ασφάλειας στις κοινωνικές αλλαγές που συμβαίνουν.

Είναι και ζήτημα νοοτροπίας

Το διακύβευμα των τροχαίων ατυχημάτων για την Ευρώπη είναι τεράστιο, οικονομικά και κοινωνικά. Εκτός από τις απαραίτητες θεσμικές αλλαγές και τις συγκρούσεις με τα συμφέροντα του πανίσχυρου λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών, είναι και ζήτημα νοοτροπίας.
Στην Ελλάδα της κρίσης το 2013 ο πρώην υπουργός Μεταφορών (2004-2007) της Νέας Δημοκρατίας Μιχάλης Λιάπης παραβίασε με το πολυτελές τζιπ του ένα στοπ και παραλίγο να προκαλέσει ατύχημα, ενώ δεν είχε καν μαζί του το δίπλωμα οδήγησης. Συνελήφθη από την Τροχαία και αποδείχθηκε πως κυκλοφορούσε με πλαστές πινακίδες επί δύο χρόνια, ενώ δεν είχε πληρώσει ούτε και τα τέλη κυκλοφορίας. Καταδικάστηκε τελικά σε ποινή φυλάκισης 4 ετών, εξαγοράσιμη προς 50 ευρώ ημερησίως και τελικά διεγράφη από το κόμμα.
Στον αντίποδα, στη Σουηδία, η πρώην υπουργός Αϊντα Χατζιάλιτς που μετρήθηκε –όπως προαναφέραμε– με το οριακό 0,2% σε αλκοτέστ, από το 2019 βρίσκεται σήμερα στην ηγεσία της αντιπολίτευσης στην περιφέρεια της Στοκχόλμης. Ακόμα θεωρεί πως τότε δεν είχε άλλη επιλογή από την παραίτηση.