Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Όπως παρατηρεί το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο μετά από ενάμιση χρόνο ενδελεχούς έρευνας από ειδικό κλιμάκιο ελέγχου που ταξίδεψε σε 6 χώρες (Δανία, Γερμανία, Ισπανία, Ιταλία, Κάτω Χώρες, Πολωνία), που συνολικά, καλύπτουν κατά τμήματα και τους 9 διαδρόμους του κεντρικού δικτύου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Core Network Corridors),  η ανάπτυξη του συστήματος στην ΕΕ βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα και είναι αποσπασματική, παρότι, συνολικά, η ιδέα του ERTMS και ο στόχος ενίσχυσης της διαλειτουργικότητας δεν αμφισβητείται από τον σιδηροδρομικό κλάδο.

Ο χάρτης των 9 διαδρόμων του κεντρικού δικτύου, ΠΗΓΗ: Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Οι πρώτες τεχνικές προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα σχετικά με το ERTMS, που είναι υποχρεωτικές τόσο για τα τρένα υψηλής ταχύτητας όσο και για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, κατέστησαν νομικά δεσμευτικές το 2002· στη συνέχεια ακολούθησαν ορισμένες τεχνικού χαρακτήρα τροποποιήσεις.

Οι πρώτες επίσημες προθεσμίες για την ανάπτυξη του ERTMS τίθενται από την Επιτροπή στο Ευρωπαϊκό Σχέδιο Ανάπτυξης του 2009, το οποίο έθετε «ορόσημα» το 2015 και 2020. Με την απόφαση 2012/88/ΕΕ κατέστη υποχρεωτική η εγκατάσταση του ERTMS σε όλα τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται με κονδύλια της ΕΕ. Οι στόχοι της Επιτροπής ωστόσο δεν ευοδώθηκαν, καθώς μόλις το 8 % περίπου των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου είχαν εξοπλιστεί με ERTMS το 2016, «εκτροχιάζοντας» το πλάνο της Επιτροπής.  Έτσι, η Κομισιόν αναθεώρησε αυτούς τους στόχους στο νέο Ευρωπαϊκό Σχέδιο Ανάπτυξης του 2017 (Εκτελεστικός Κανονισμός 2017/6) και μετέθεσε τις προθεσμίες από το 2015 στο 2023, οπότε θα αξιολογήσει εκ νέου το πλάνο και θα θέσει κατόπιν συγκεκριμένες και συντονισμένες προθεσμίες. Η γενική προθεσμία, που έχει τεθεί, ορίζει ότι ως το 2030 πρέπει να έχει εξοπλιστεί με ERTMS όλο το κεντρικό δίκτυο των 9 διαδρόμων.

Ανάπτυξη του ERTMS στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου στα τέλη του 2016 (σε χλμ.)

Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Όπως επισημαίνει η Έκθεση, η Κομισιόν δεν διενήργησε εκτίμηση συνολικού κόστους για να προσδιοριστεί η απαραίτητη χρηματοδότηση, παραβλέποντας ότι για να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το ERTMS, το συνολικό κόστος που καλούνται να επωμιστούν οι διαχειριστές υποδομής δεν περιορίζεται στο κόστος εξοπλισμού και εγκατάστασης, αλλά περιλαμβάνει και άλλες συναφείς εργασίες που απαιτούνται για τη μετάβαση από ένα πλήρως λειτουργικό εθνικό σύστημα σηματοδότησης σε ένα πλήρως λειτουργικό σύστημα ERTMS.

Στην απάντησή της στις διαπιστώσεις του Ελεγκτικού Συνεδρίου, που συμπεριλαμβάνεται στην ίδια Έκθεση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παραδέχεται ότι «το κόστος που ενίοτε επισημαίνεται σε σχέση με το ERTMS περιλαμβάνει συναφείς δαπάνες (έως και 2/3) πέραν των όσων σχετίζονται άμεσα με το ERTMS, για παράδειγμα ηλεκτροδότηση, σιδηροδρομικό υλικό και συστήματα κλειδιών γραμμής. Οι επενδύσεις αποτυπώνουν τη γενική αναβάθμιση της υποδομής σηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένης της διενέργειας εργασιών συντήρησης οι οποίες εκκρεμούσαν από το παρελθόν και οι οποίες υπερβαίνουν τις επενδύσεις αποκλειστικά για το ERTMS. Τέτοιες εργασίες ενδέχεται να απαιτούνται και στην περίπτωση αντικατάστασης πεπαλαιωμένων συστημάτων σηματοδότησης εκτός του ERTMS ή για την αντιμετώπιση εργασιών συντήρησης που εκκρεμούν».

Το Ελεγκτικό Συνέδριο υπολόγισε πως το πραγματικό συνολικό κόστος ανάπτυξης του ERTMS, τόσο παρατροχίως όσο και επί των οχημάτων, μπορεί δυνητικά να αγγίξει τα 80 δισεκατομμύρια ευρώ για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην απάντησή της για τα υψηλά κόστη, απαντά γενικόλογα ότι «το συνολικό κόστος μπορεί να μειωθεί με την πάροδο του χρόνου λόγω μελλοντικής τεχνολογικής ανάπτυξης, οικονομιών κλίμακας και αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ των προμηθευτών του ERTMS». 

Επιπλέον, το ERTMS ενσωματώνεται στα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και στα συστήματα σηματοδότησής τους, πρόκειται δηλαδή για έργα ανάπλασης ήδη υφιστάμενων υποδομών. Τα κράτη μέλη επέλεξαν να αναπτύξουν το σύστημα ERTMS σε διαφορετικά στάδια της υλοποίησής του ή με ειδικά προσαρμοσμένες στα εθνικά τους δίκτυα λύσεις, τη ίδια στιγμή που οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας εξελίσσονταν με εξαιρετικά ταχείς ρυθμούς, παρακωλύοντας τη συνολική σταθερότητα του συστήματος (άλλαζαν, κατά μέσο όρο, κάθε δύο χρόνια), με αποτέλεσμα να απαιτούνται μεταγενέστερες αναβαθμίσεις των υποσυστημάτων για να καταστούν συμβατά μεταξύ τους.

Προκειμένου να λύσει το πρόβλημα της ασυμβατότητας, η Επιτροπή αναθεώρησε το πλαίσιο Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) του ETCS με τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/919, καθιερώνοντας μια συγκεκριμένη έκδοση ως ισχύον πρότυπο. Εν τούτοις,πάσχει ακόμη από τεχνικά σφάλματα και λάθη, τα οποία πρέπει να αποκατασταθούν.