Taking too long? Close loading screen.

Πώς (δεν) λειτουργεί το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας

Έρευνα του MIIR για τα συστήματα ασφαλείας στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.

Με σκοπό να ενισχύσει την ασφάλεια, τη χωρητικότητα και την ανταγωνιστικότητα των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προωθεί την υιοθέτηση ενός ενιαίου συστήματος σηματοδότησης σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, το οποίο ονομάζεται ERTMS. Η εφαρμογή του όμως έχει αποδειχθεί πολύ πιο δαπανηρή και αργή απ’ όσο αναμενόταν.

 

Κείμενο-Έρευνα: Νίκος Μορφονιός

Ημερομηνία δημοσίευσης: 6/2/2020

Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) είναι ένα σύγχρονο σύστημα ελέγχου-χειρισμού, σηματοδότησης και επικοινωνίας, το οποίο αναπτύσσεται (ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 90’) από την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία με την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Σκοπός του συστήματος είναι να αντικαταστήσει τα περίπου 20 διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης που λειτουργούν ανά την Ευρώπη, με ένα ενιαίο σύστημα που θα επιτρέπει στα τρένα να μετακινούνται απρόσκοπτα από χώρα σε χώρα, αυξάνοντας την ασφάλεια και τη χωρητικότητα του δικτύου, και διευκολύνοντας την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων. Το σύστημα, υπό την εποπτεία της ΕΕ, έχει αναπτυχθεί στο βιομηχανικό του σκέλος από 8 επιχειρήσεις μέλη της Ένωσης Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών (UNIFE-The Association of the European Rail Industry), και συγκεκριμένα τις: Alstom Transport, AZD Praha, Bombardier Transportation, CAF, Hitachi Rail STS, Mermec, Siemens Mobility και Thales.

Το ERTMS αποτελείται από δύο συνιστώσες, το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (European Train Control System-ETCS) και το Παγκόσμιο Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών Σιδηροδρόμων (Global System for Mobile Communications-Railway-GSM-R). Κεντρικό πυλώνα του συστήματος συνιστά το ETCS, για τον λόγο αυτό συχνά στην αρθρογραφία ταυτίζεται με το ERTMS.

Διαβαστε περισσοτερα

Το ETCS, λοιπόν, λειτουργεί με δύο υποσυστήματα τα οποία στηρίζονται:

Α) στον εξοπλισμό που τοποθετείται στις γραμμές με τη μορφή ραδιοφάρου-αναμεταδότη (Eurobalise) αποθηκεύοντας δεδομένα που σχετίζονται με την υποδομή, όπως όρια ταχύτητας, αναφορές θέσεων και κλίσεις.

Β) στον εξοπλισμό, που εγκαθίσταται στην αμαξοστοιχία με τη μορφή κεραιών και ειδικής εγκατάστασης επι της μηχανής.

Εξοπλισμός ETCS (ραδιοφάροι) στις γραμμές (πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο)

 

Εξοπλισμός ETCS στους συρμούς (πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο)

 

Η συσκευή πάνω στις γραμμές και η συσκευή στο τρένο ανταλλάσσουν πληροφορίες καθιστώντας δυνατή τη διαρκή εποπτεία της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας λειτουργίας και παρέχουν στον μηχανοδηγό όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ώστε να κινήσει το όχημα με σηματοδότηση στον θάλαμο οδήγησης. Έτσι, για παράδειγμα αν ένας συρμός αναπτύξει υπερβολική ταχύτητα πέραν του επιτρεπόμενου, όπως εξηγεί ο μηχανοδηγός Κώστας Γενιδούνιας,, «με το ETCS προκαλείται ηχητικό σινιάλο, ηχητική προειδοποίηση μέσα στην καμπίνα. Αν ο μηχανοδηγός δεν υπακούσει και συνεχίσει για τα επόμενα χιλιόμετρα να παραβιάζει την ταχύτητα, τότε το τρένο φρενάρει αυτόματα».

Η λειτουργία του συστήματος καθοδηγεί επίσης τον μηχανοδηγό με ενδείξεις στο ταμπλό του θαλάμου μηχανοδήγησης, προκειμένου, αν είναι αναμμένο κόκκινο φανάρι ή πλησιάζει παρακαμπτήριο, να ελαττώσει ταχύτητα αναλόγως και να μην προσπεράσει ένα συγκεκριμένο σημείο που έχουν τοποθετηθεί ραδιοφάροι συνδεδεμένοι με τους σηματοδότες.

Ανάλογα με τον τρόπο με τον οποίο μεταδίδονται οι πληροφορίες στον συρμό, έχουν αναπτυχθεί δύο επίπεδα ελέγχου. Το Level 1, όπου το τρένο επικοινωνεί με τις γραμμές μέσω των ραδιοφάρων, όπως περιγράψαμε, και το Level 2, όπου η επικοινωνία γίνεται μέσω του συστήματος κινητών επικοινωνιών GSM-R, τις συχνότητες δηλαδή που χρησιμοποιεί το δίκτυο κινητών τηλεφώνων, ειδικά όμως διαμορφωμένων για τον σιδηρόδρομο.

Σημειωτέον, μέσα στα χρόνια έχουν αναπτυχθεί διαφορετικές εκδόσεις του ETCS, καθώς το σύστημα εξελίσσεται διαρκώς λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων, προκαλώντας όμως, όπως θα δούμε παρακάτω, προβλήματα συμβατότητας μεταξύ των εξοπλισμών των γραμμών και των οχημάτων.

Τεράστιες καθυστερήσεις στην εφαρμογή του ERTMS

Παρόλη όμως τη χρησιμότητα του, το σύστημα απέχει παρασάγγας από το να θεωρείται ένα “success story” για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η Επιτροπή στηρίζει χρηματοδοτικά και διαμορφώνει τις πολιτικές για την καθιέρωση του ως ενιαίου συστήματος στην Ευρώπη, ενώ σύμφωνα με την ΕιδικήΈκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (2017) για την εξέλιξη του ERTMS, μεταξύ 2007 και 2020 διατέθηκαν στα κράτη μέλη περίπου 4 δισ. ευρώ.

Η πολυσέλιδη Ειδική Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου είναι συνάμα αποκαλυπτική για τον «εκτροχιασμό» του συστήματος λόγω των πολυεπίπεδων προβλημάτων, αναγκάζοντας την Κομισιόν να μεταθέσει τους στόχους εφαρμογής του.

Διαβαστε περισσοτερα
Βασική χρηματοδοτική στήριξη της ΕΕ για το διάστημα 2007-2020 (σε εκατομμύρια ευρώ)
Πηγή χρηματοδότησης 2007-2013 2014-2020 Ποσοστό συγχρηματοδότησης
ΔΕΔ-Μ/ΔΣΕ 645 850 έως και 50 %
ΕΤΠΑ/Ταμείο Συνοχής/ΕΔΕΤ 570 1 900 έως και 85 %
Σύνολο 1 215 2 750

 Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Όπως παρατηρεί το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο μετά από ενάμιση χρόνο ενδελεχούς έρευνας από ειδικό κλιμάκιο ελέγχου που ταξίδεψε σε 6 χώρες (Δανία, Γερμανία, Ισπανία, Ιταλία, Κάτω Χώρες, Πολωνία), που συνολικά, καλύπτουν κατά τμήματα και τους 9 διαδρόμους του κεντρικού δικτύου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Core Network Corridors),  η ανάπτυξη του συστήματος στην ΕΕ βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα και είναι αποσπασματική, παρότι, συνολικά, η ιδέα του ERTMS και ο στόχος ενίσχυσης της διαλειτουργικότητας δεν αμφισβητείται από τον σιδηροδρομικό κλάδο.

Ο χάρτης των 9 διαδρόμων του κεντρικού δικτύου, ΠΗΓΗ: Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Οι πρώτες τεχνικές προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα σχετικά με το ERTMS, που είναι υποχρεωτικές τόσο για τα τρένα υψηλής ταχύτητας όσο και για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, κατέστησαν νομικά δεσμευτικές το 2002· στη συνέχεια ακολούθησαν ορισμένες τεχνικού χαρακτήρα τροποποιήσεις.

Οι πρώτες επίσημες προθεσμίες για την ανάπτυξη του ERTMS τίθενται από την Επιτροπή στο Ευρωπαϊκό Σχέδιο Ανάπτυξης του 2009, το οποίο έθετε «ορόσημα» το 2015 και 2020. Με την απόφαση 2012/88/ΕΕ κατέστη υποχρεωτική η εγκατάσταση του ERTMS σε όλα τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται με κονδύλια της ΕΕ. Οι στόχοι της Επιτροπής ωστόσο δεν ευοδώθηκαν, καθώς μόλις το 8 % περίπου των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου είχαν εξοπλιστεί με ERTMS το 2016, «εκτροχιάζοντας» το πλάνο της Επιτροπής.  Έτσι, η Κομισιόν αναθεώρησε αυτούς τους στόχους στο νέο Ευρωπαϊκό Σχέδιο Ανάπτυξης του 2017 (Εκτελεστικός Κανονισμός 2017/6) και μετέθεσε τις προθεσμίες από το 2015 στο 2023, οπότε θα αξιολογήσει εκ νέου το πλάνο και θα θέσει κατόπιν συγκεκριμένες και συντονισμένες προθεσμίες. Η γενική προθεσμία, που έχει τεθεί, ορίζει ότι ως το 2030 πρέπει να έχει εξοπλιστεί με ERTMS όλο το κεντρικό δίκτυο των 9 διαδρόμων.

Ανάπτυξη του ERTMS στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου στα τέλη του 2016 (σε χλμ.)

Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Γιατί το ERTMS αναπτύσσεται με αργούς ρυθμούς

Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία της Έκθεσης για την Σιδηροδρομική Ασφάλεια και Διαλειτουργικότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση (2018)τουΟργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA),  ο βαθμός εφαρμογής του ETSC στο κεντρικό δίκτυο διαδρόμων εξακολουθούσε τον Μάη του 2018 να είναι χαμηλός, φθάνοντας μόλις στο 9%, σε αντίθεση με τον βαθμό ανάπτυξης του GSM-R, που ανερχόταν στο 57%. Η Έκθεση υπογραμμίζει ότι με βάση το χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης, ο στόχος κάλυψης του 31% του κεντρικού δικτύου με ERTMS ως το 2023, που έχει θέσει το Ευρωπαϊκό Σχέδιο Ανάπτυξης, αποτελεί σημαντική πρόκληση για την ΕΕ, κρούοντας ουσιαστικά το καμπανάκι του κινδύνου.

Σύμφωνα με την έρευνα του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η περιορισμένη ανάπτυξη του ERTMS μπορεί να αποδοθεί κυρίως στην απροθυμία πολλών διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν σε εξοπλισμό ERTMS τόσο λόγω των δαπανών που συνεπάγεται μια τέτοια απόφαση όσο και του ότι για πολλούς από αυτούς δεν στοιχειοθετείται επιχειρηματική σκοπιμότητα(παραδείγματος χάριν στα κράτη μέλη με εθνικά συστήματα που λειτουργούν ικανοποιητικά και έχουν ακόμη σημαντικό υπόλοιπο ζωής, όπως στη Γερμανία).

Διαβαστε περισσοτερα

Όπως επισημαίνει η Έκθεση, η Κομισιόν δεν διενήργησε εκτίμηση συνολικού κόστους για να προσδιοριστεί η απαραίτητη χρηματοδότηση, παραβλέποντας ότι για να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το ERTMS, το συνολικό κόστος που καλούνται να επωμιστούν οι διαχειριστές υποδομής δεν περιορίζεται στο κόστος εξοπλισμού και εγκατάστασης, αλλά περιλαμβάνει και άλλες συναφείς εργασίες που απαιτούνται για τη μετάβαση από ένα πλήρως λειτουργικό εθνικό σύστημα σηματοδότησης σε ένα πλήρως λειτουργικό σύστημα ERTMS.

Στην απάντησή της στις διαπιστώσεις του Ελεγκτικού Συνεδρίου, που συμπεριλαμβάνεται στην ίδια Έκθεση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παραδέχεται ότι «το κόστος που ενίοτε επισημαίνεται σε σχέση με το ERTMS περιλαμβάνει συναφείς δαπάνες (έως και 2/3) πέραν των όσων σχετίζονται άμεσα με το ERTMS, για παράδειγμα ηλεκτροδότηση, σιδηροδρομικό υλικό και συστήματα κλειδιών γραμμής. Οι επενδύσεις αποτυπώνουν τη γενική αναβάθμιση της υποδομής σηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένης της διενέργειας εργασιών συντήρησης οι οποίες εκκρεμούσαν από το παρελθόν και οι οποίες υπερβαίνουν τις επενδύσεις αποκλειστικά για το ERTMS. Τέτοιες εργασίες ενδέχεται να απαιτούνται και στην περίπτωση αντικατάστασης πεπαλαιωμένων συστημάτων σηματοδότησης εκτός του ERTMS ή για την αντιμετώπιση εργασιών συντήρησης που εκκρεμούν».

Το Ελεγκτικό Συνέδριο υπολόγισε πως το πραγματικό συνολικό κόστος ανάπτυξης του ERTMS, τόσο παρατροχίως όσο και επί των οχημάτων, μπορεί δυνητικά να αγγίξει τα 80 δισεκατομμύρια ευρώ για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην απάντησή της για τα υψηλά κόστη, απαντά γενικόλογα ότι «το συνολικό κόστος μπορεί να μειωθεί με την πάροδο του χρόνου λόγω μελλοντικής τεχνολογικής ανάπτυξης, οικονομιών κλίμακας και αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ των προμηθευτών του ERTMS». 

Επιπλέον, το ERTMS ενσωματώνεται στα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και στα συστήματα σηματοδότησής τους, πρόκειται δηλαδή για έργα ανάπλασης ήδη υφιστάμενων υποδομών. Τα κράτη μέλη επέλεξαν να αναπτύξουν το σύστημα ERTMS σε διαφορετικά στάδια της υλοποίησής του ή με ειδικά προσαρμοσμένες στα εθνικά τους δίκτυα λύσεις, τη ίδια στιγμή που οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας εξελίσσονταν με εξαιρετικά ταχείς ρυθμούς, παρακωλύοντας τη συνολική σταθερότητα του συστήματος (άλλαζαν, κατά μέσο όρο, κάθε δύο χρόνια), με αποτέλεσμα να απαιτούνται μεταγενέστερες αναβαθμίσεις των υποσυστημάτων για να καταστούν συμβατά μεταξύ τους.

Προκειμένου να λύσει το πρόβλημα της ασυμβατότητας, η Επιτροπή αναθεώρησε το πλαίσιο Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) του ETCS με τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/919, καθιερώνοντας μια συγκεκριμένη έκδοση ως ισχύον πρότυπο. Εν τούτοις,πάσχει ακόμη από τεχνικά σφάλματα και λάθη, τα οποία πρέπει να αποκατασταθούν.

Author

Κείμενο-Έρευνα: Νίκος Μορφονιός

Έρευνα του MIIR για τα συστήματα ασφαλείας στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. 

Η έρευνα αυτή δημοσιεύτηκε στo Ευρωπαϊκό Δίκτυο για τη Δημοσιογραφία Δεδομένων – EDJNET.

Copyright: MIIR

 

ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΤΕ ΜΑΣ

Η ερευνητική δημοσιογραφία χωρίς εξαρτήσεις ή διαφημίσεις χρειάζεται υλικούς πόρους και αρκετό χρόνο.
Βοηθήστε μας να συνεχίσουμε.

IBAN: GR08 0140 1040 1040 0200 2028 234 (Alpha Bank)

Share This

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close