Ακόμη, η Ελλάδα βρίσκεται στην δεύτερη θέση ανάμεσα στις χώρες της Ε.Ε. στον αριθμό τραυματισμών σε σιδηροδρομικά ατυχήματα αναλογικά με τα χιλιόμετρα που τα τραίνα διένυσαν το συγκεκριμένο έτος.

 

Ακόμη, στην Ελλάδα καταγράφηκε ανησυχητική αύξηση των θανάτων και τραυματισμών το 2018. Γεγονός που σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση Ασφάλειας 2018 της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων οφείλεται στους μετανάστες, οι οποίοι «αποτελούν το κύριο πρόβλημα των ελληνικών σιδηροδρόμων», καθώς «δεν γνωρίζουν τη γλώσσα και δεν μπορούν να καταλάβουν ή να διαβάσουν τα προειδοποιητικά σημάδια και δεν ακολουθούν τους κανόνες ασφάλειας», και «κινούνται στις σιδηροδρομικές διαδρομές ή βρίσκουν καταφύγιο σε σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, με αποτέλεσμα την πρόκληση πολλών ατυχημάτων», στην προσπάθειά τους να φτάσουν στα σύνορα.

Παρότι το πρόβλημα είναι αναμφίβολα υπαρκτό και χρήζει αντιμετώπισης, ιδιαίτερα από τη στιγμή που μεγάλο μέρος των σιδηροτροχιών του δικτύου είναι αφύλακτο, από την ανάλυση των δεδομένων προκύπτει ότι η ερμηνεία που θέτει τη μεταναστευτική ροή προς τα σύνορα ως το βασικό σιδηροδρομικό πρόβλημα αποτελεί τουλάχιστον απλούστευση. Η Ελλάδα βρίσκεται σταθερά στις κορυφαίες θέσεις των συντελεστών επικινδυνότητας, καταλαμβάνοντας τη δεύτερη θέση στους θανάτους ανά (τραινο)χιλιόμετρα το 2012, την δεύτερη το 2010, και επανειλημμένα στις κορυφαίες θέσεις τα υπόλοιπα έτη, χρονικές περίοδοι που οι μεταναστευτικές ροές δεν βρίσκονταν στα σημερινά υψηλά επίπεδα. Στον κάθετο άξονα παρατίθεται ο δείκτης που προκύπτει από τον συνολικό αριθμό θανάτων προς τα (τραινο)χιλιόμετρα.

 

Συναντήσαμε για το θέμα την πρόεδρο της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) κ. Ιωάννα Τσιαπαρίκου, και όπως παραδέχθηκε, «το ότι ο μεγαλύτερος αριθμός νεκρών οφείλεται για το 2018 στο μεταναστευτικό, καθώς οι 9 από τους 17 θανάτους πρόκειται για μετανάστες, είναι μια σημαντική παράμετρος για τα ατυχήματα, αλλά όχι η βασική». Για την ίδια, «ο μεγάλος αριθμός των ισόπεδων διαβάσεων, ειδικά σε σχέση με το μήκος του δικτύου μας, είναι ίσως ο πιο βασικός παράγοντας πρόκλησης ατυχημάτων στον σιδηρόδρομο.  Στο πεδίο αυτό δηλαδή καταγράφονται οι περισσότεροι νεκροί  και όχι στα θανατηφόρα ατυχήματα από εκτροχιασμούς ή συγκρούσεις τραίνων. Στην Ευρώπη, βέβαια, συμβαίνει το αντίθετο».

Ισόπεδες διαβάσεις από ξύλο και χώμα

Οι ισόπεδες διαβάσεις αποτελούν ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου και μια σταθερά στα δημοσιεύματα που αφορούν ατυχήματα, καθώς ο αριθμός τους είναι ιδιαίτερα μεγάλος. Μάλιστα στον αστικό ιστό το πρόβλημα είναι εντονότερο, καθώς κάτοικοι επεμβαίνουν αυθαίρετα και δημιουργούν αυτοσχέδιες διαβάσεις, όπως αναφέρει η ειδική έκθεση της ΡΑΣ «Σύστημα Καταγραφής και Παρακολούθησης Συμβάντων στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο» (Νοέμβρης 2018).  Το ίδιο επιβεβαιώνει και ο μηχανοδηγός του ΟΣΕ και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης Κώστας Γενιδούνιας, ο οποίος, όπως μας περιγράφει, «υπάρχουν επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις σε σημεία της επαρχίας, όπου συνήθως πηγαίνουν κτηνοτρόφοι ή τοπικοί δήμαρχοι και κοινοτάρχες, και ρίχνουν χώμα και κάνουν μια ισόπεδη διάβαση αυθαίρετα, στο πουθενά, επειδή κάποιος θέλει να περνάει απέναντι στα χωράφια του. Το πιο τρανταχτό παράδειγμα, όμως βρίσκεται στην Αθήνα, στο Γκάζι. Σε μια περιοχή όπου υπάρχει δίκτυο 25.000 βολτ, επειδή λειτουργούν bars και καφετέριες έχουν δημιουργηθεί τρεις ισόπεδες διαβάσεις πεζών σε γραμμή, όπου διέρχονται τραίνα ανά 10 λεπτά.  Στο ύψος του Μετρό «Κεραμεικός» με κατεύθυνση προς το Ρουφ. Δύο που έχουν ανοιχτεί από τον Δήμο και μία η οποία έχει ανοιχτεί από περίοικους. Η 1^η διάβαση, στην έξοδο του Μετρό, είναι μια ξύλινη κατασκευή η οποία επιτρέπει σε πεζούς συχνά σε κατάσταση μέθης να περνάνε τις σιδηροδρομικές γραμμές. Στα επόμενα 30 μέτρα υπάρχει κι 2^η ισόπεδη διάβαση πεζών, η οποία επειδή πάλι έχει μαγαζιά, βάλανε μια ξύλινη ράμπα να περνάνε. Εκεί το βράδυ, μετά τις 8-9 η ώρα, οι μηχανοδηγοί περνάμε με τρόμο, κι έχουμε δυστυχώς πολλά συμβάντα σε αυτά τα σημεία. Και η 3^η, βρίσκεται λίγο πριν τη γέφυρα της Ροσινιόλ, όπου περίοικοι έχουν κόψει συρματοπλέγματα και η κατάσταση είναι ξέφραγο αμπέλι. Είναι απαράδεκτο να υπάρχουν αυτές οι διαβάσεις και να μην κατασκευάζεται μια αερογέφυρα, μια ανισόπεδη διάβαση, μια κανονική διάβαση πεζών. Εμείς απευθυνθήκαμε στον ΟΣΕ αλλά δεν βρήκαμε άκρη, υπερισχύουν οι καφετέριες. Αποτέλεσμα είναι να έχουμε στο σημείο αυτό πολλούς θανάτους πεζών τα τελευταία χρόνια».

Iσόπεδη αφύλακτη διάβαση στην οδό Κωνσταντινουπόλεως στον Κεραμεικό/Γκάζι, Ιανουάριος 2020. Φωτογραφία: MIIR

Από τα στοιχεία της μελέτης του ERA «Railway Safety in the EU – Safety Overview 2017» προκύπτει ότι στην Ελλάδα υπάρχουν 31 αφύλακτες («παθητικές») ισόπεδες διαβάσεις  ανά 100 χιλιόμετρα γραμμής, όταν ο μέσος όρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι 23, ενώ για τις διαβάσεις με ενεργό σύστημα φύλαξης, είτε αυτό είναι φυλάκιο είτε αυτόματη μπάρα, τα νούμερα μεταβάλλονται σε 34 για την Ελλάδα, και 26 για την Ε.Ε. Συνολικά, η χώρα μας είχε 1.263 ισόπεδες διαβάσεις το 2018, εκ των οποίων το 45%  είναι αφύλακτες, ενώ η μικρή τους μείωση, που φαίνεται στο διάγραμμα, οφείλεται στο ότι πλέον δεν μετριούνται οι ισόπεδες διαβάσεις του δικτύου που είναι σε προσωρινή αναστολή.

 

 

Ακόμη, η χώρα βρίσκεται στην δεύτερη θέση σοβαρών τραυματισμών σε ισόπεδες διαβάσεις αναλογικά με τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν, στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

 

 

 

Επιπρόσθετα, η Ελλάδα κατέχει την θλιβερή πρωτιά στην Ε.Ε., των περισσότερων θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις αναλογικά με τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν από τα τραίνα στην κάθε χώρα.

 

 

 

Μεταξύ 2014 και 2018 έχασαν την ζωή τους σε σιδηροδρομικά ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις 22 άνθρωποι, ενώ 19 τραυματίστηκαν.

 

 

 

Από την πλευρά της η ΡΑΣ, όπως περιγράφει η πρόεδρος κ. Ιωάννα Τσιαπαρίκου, προτείνει «τη σύσταση επιτροπής εξορθολογισμού του αριθμού των ισόπεδων διαβάσεων, ώστε να μειωθεί κατά το δυνατόν το πλήθος τους. Επίσης, πρέπει να περιφραχθεί η γραμμή, όπου είναι δυνατόν, ώστε να αποφεύγεται η είσοδος των πεζών. Για παράδειγμα, οι νέες γραμμές υψηλών ταχυτήτων που δίνονται στην κυκλοφορία, όπως η πρόσφατη στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός που είναι περιφραγμένη και δεν έχει κανένα ισόπεδο κομμάτι, θα λύσουν το πρόβλημα σημαντικά. Επίσης, η εκπαίδευση του πληθυσμού, ώστε να προσέχει τις ισόπεδες διαβάσεις είναι ένα σημαντικό μέτρο πρόληψης και γι’ αυτό το θέμα έχουμε κάνει κάποιες δράσεις. Με την άδεια του Υπουργείου Παιδείας και σε συνεργασία με τον ΟΣΕ, έχουμε ξεκινήσει ένα πρόγραμμα που ενημερώνουμε τους μαθητές δημοτικών, γυμνασίων και λυκείων για τους κινδύνους που επιφυλάσσουν οι διαβάσεις, η ηλεκτροκίνηση, για ό,τι κινδύνους έχει ο σιδηρόδρομος, Έχουμε εκπαιδεύει από πέρσι πάνω από 10.000 παιδιά, και συνεχίζουμε».

Επικοινωνήσαμε με το σημερινό πρόεδρο του ΟΣΕ Κωνσταντίνο Σπηλιόπουλο, ζητώντας συγκεκριμένα στοιχεία. Ο ίδιος δήλωσε κώλυμα λόγω φόρτου εργασίας και απέφυγε κάθε σχόλιο.

Παρασύρσεις πεζών από αμαξοστοιχίες και εκτροχιασμοί

Όμως οι ισόπεδες διαβάσεις δεν αποτελούν τον μοναδικό παράγοντα κινδύνου στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Σύμφωνα με τα δεδομένα της ΡΑΣ, η συχνότερη αιτία περιστατικών αλλά και θανάτων εντός σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα είναι η παράσυρση πεζών από τρένο, φαινόμενο που έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Στη δεύτερη θέση βρίσκονται τα ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις, ενώ τρίτοι σε συχνότητα είναι οι εκτροχιασμοί. Κύριες αιτίες των εκτροχιασμών είναι η κακή κατάσταση της υποδομής, καθώς και η πλημμελής διαχείριση της κυκλοφορίας, που οφείλεται στη μη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοικησης .

 

 

Τα παραπάνω ατυχήματα αφήνουν πίσω τους έναν βαρύ απολογισμό. Από το 2010 μέχρι το 2018 έχουν σημειωθεί 137 θάνατοι και 97 βαριοί τραυματισμοί σε σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ελλάδα. Την περίοδο 2010-2018, κάθε χρόνο περισσότεροι από 15 άνθρωποι κατά μέσο όρο χάνουν τη ζωή τους και περισσότεροι από 11 τραυματίζονται.

 

 

 

 

Οι πρόδρομες αιτίες των ατυχημάτων

Ποιες όμως είναι οι αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων στον ελληνικό σιδηρόδρομο που τον φέρνουν σταθερά στις πρώτες θέσεις θανάτων και τραυματισμών πανευρωπαϊκά; Μεταξύ 2015 και 2017, 13 φορές το πρόβλημα εστιαζόταν σε προβλήματα υποδομής όπως οι σιδηροτροχιές και οι αλλαγές τροχιάς, 7 φορές σε προβλήματα του τροχαίου υλικού όπως οι τροχοί και το σύστημα πέδησης, 24 φορές «ένοχο» στάθηκε το σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας, 5 φορές διάφορα φυσικά αίτια και σε 97 περιστατικά καθοριστικό ρόλο έπαιξαν εξωτερικά αίτια, όπως συμβάντα που εμπλέκουν οδηγούς, πεζούς, βανδαλισμούς και άλλες κατηγορίες.

 

Η μη ολοκλήρωση βασικών υποδομών επιβαρύνει την κατάσταση

Ο αποκλειστικός πάροχος της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, η οποία άνηκε στο Δημόσιο μέχρι το 2017, οπότε εξαγοράστηκε από την ιταλική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI), έναντι 45 εκατ. ευρώ.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέχει στην ιστοσελίδα της, το 2016 μετέφερε συνολικά 15,6 εκ. επιβάτες, από τους οποίους 10,1 εκ. μετακινήθηκαν με τις Προαστιακές γραμμές και 5,5 εκ. στο εθνικό δίκτυο. Επίσης, μετέφερε 1,1 εκ. τόνους εμπορευμάτων.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ελλάδα, κ. Φίλιππος Τσαλίδης, μας επισήμανε ότι «η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί ίσως τον βασικό ανασταλτικό παράγοντα για την εξασφάλιση της απρόσκοπτης λειτουργίας της σιδηροδρομικής μεταφοράς που εκτελεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και αυτό επικεντρώνεται κυρίως στη μη ολοκλήρωση βασικών υποδομών, όπως είναι το σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης».

Όσον αφορά τους εκτροχιασμούς, το 2017 η ΡΑΣ στέλνει σοβαρές συστάσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να σταματήσει το φαινόμενο της υπέρβασης των ορίων ταχύτητας των συρμών. Στο ερώτημα που θέσαμε στον κ. Τσαλίδη σχετικά με τις πρωτοβουλίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την μείωση των ατυχημάτων, απάντησε ότι η ιταλική εταιρεία «έχει τοποθετήσει στο επίκεντρο της επιχειρησιακής της λειτουργίας την ασφάλεια, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις προδιαγραφές και τους κανονισμούς που ορίζονται από τους αρμόδιους φορείς». 

Η αραιή κυκλοφορία συρμών λειτουργεί ως ασφαλιστική δικλείδα

Με δεδομένο πως τα σιδηροδρομικά δρομολόγια δεν είναι πυκνά στο ελληνικό δίκτυο, εύλογα είναι τα ερωτηματικά για το πόσα ατυχήματα θα λάμβαναν χώρα αν υπήρχε συχνότερη δρομολογιακή κάλυψη, αντίστοιχη χωρών του εξωτερικού. Όπως εξιστορεί ο μηχανοδηγός κ. Κ. Γενιδούνιας, «στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη κυκλοφορούν 7 τραίνα, δεν υπάρχει δηλαδή συχνή κυκλοφορία που να αυξάνει τον κίνδυνο ατυχημάτων». Τονίζει πως «ένα τραίνο φεύγει στις 5 και το άλλο στις 7. Έχουμε δηλαδή γραμμή ελευθέρας για πάρα πολλά χιλιόμετρα, είναι πολύ αραιή η κυκλοφορία κι αυτό βοηθάει στο να μην υπάρχουν πολλά ατυχήματα».

Ισχυρισμοί που επαληθεύονται από τα δεδομένα. Χρησιμοποιώντας τον δείκτη των σιδηροδρομικών επιβατο-χιλιομέτρων, την μονάδα μέτρησης που αντιπροσωπεύει τη μεταφορά ενός επιβάτη με τραίνο για ένα χιλιόμετρο, προκύπτει πως η Ελλάδα βρίσκεται στην 22^η θέση στην Ε.Ε., όγδοη από το τέλος στα επιβατο-χιλιόμετρα που «έγραψε» ο σιδηρόδρομος της το 2018. Επίσης, τα συνολικά επιβατο-χιλιόμετρα μειώνονται σταθερά, από 1.930 εκατομμύρια το 2007 σε 1.104 εκατομμύρια το 2018. Η πτωτική τάση στην χρήση του ελληνικού σιδηροδρόμου και τα μικρά μεγέθη του γίνονται ακόμα πιο ξεκάθαρα  στα συνολικά τραινο-χιλιόμετρα, την απόσταση δηλαδή που διένυσαν όλων των τύπων οι σιδηρόδρομοι, η οποία μειώθηκε σε 11,009 εκατομμύρια χλμ. το 2018 από 19,905 εκατομμύρια το 2007. Αξίζει να σημειωθεί πως χρησιμοποιώντας ιστορικά στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και την τελευταία έκθεση της ΡΑΣ, προκύπτει πως το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών σε λειτουργία το 2018 ήταν μικρότερο κατά 264 χλμ. από αυτό του 1938, με 2,293 χλμ. λειτουργικών σιδηροδρομικών γραμμών το 2018 έναντι 2,557 χλμ. το 1938.

 

Εργαζόμενοι στα όρια των δυνατοτήτων τους

Με τις διαπιστώσεις του προέδρου της ΠΕΠΕ κ. Γενιδούνια συμφωνεί και ο συνάδελφος του, κλειδούχος στον σιδηροδρομικό σταθμό Δεκέλειας και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), κ. Παναγιώτης Παρασκευόπουλος, ο οποίος δηλώνει πως «το κομμάτι της συντήρησης είναι εξίσου σημαντικό για την πρόληψη των ατυχημάτων, καθώς, όπως προσθέτει, «με τα τέλη χρήσης 15 ως 17 εκ ευρώ που εισπράττει τον χρόνο ο ΟΣΕ, μπορεί να κάνει συντήρηση; Μπαλώματα κάνει μόνο, αυτό συμβαίνει όλη την περίοδο της κρίσης, μπαλώματα! Το θέμα είναι να βρεθεί η χρηματοδότηση και να γίνεται κανονικά η συντήρηση».

Ο κ. Παρασκεύοπουλος εστιάζει τέλος στον παράγοντα μεγάλων ελλείψεων σε σιδηροδρομικό προσωπικό, που οδηγεί σε ανθρώπινα λάθη. «Φυσικά», περιγράφει, «συμβαίνουν ατυχήματα από λάθος χειρισμούς. Συμβαίνει κι αυτό. Κάποια κλειδιά να τεθούν εκτός, μηχανήματα είναι και χαλάνε. Και εμείς άνθρωποι και κάνουμε λάθη. Αυτό δεν το λέω ως δικαιολογία, αλλά στον σιδηρόδρομο υπάρχει τεράστια έλλειψη προσωπικού και αναγκάζονται οι άνθρωποι ειδικά στην κυκλοφορία, αλλά και στη γραμμή, να εργάζονται πάρα πολλές μέρες τον μήνα και πολύ περισσότερες ώρες  απ’ όσο προβλέπει η εργατική νομοθεσία. Θα σας δώσω ένα παράδειγμα: έχουμε πρόγραμμα ωρών εργασίας, από τη Λειβαδιά ως τον Πειραιά και από το Κιάτο ως το Αεροδρόμιο, το οποίο απαιτεί 75 κλειδούχους για να λειτουργήσει κανονικά, με τις αναπαύσεις, με τις άδειες των εργαζομένων. Υπηρετούν αυτή τη στιγμή μαζί με εμένα 47 για να βγάλουν τη δουλειά 75. Οι αναπαύσεις που περισσεύουν είναι ελαχιστότατες. Από 1/1/2021 θα υπηρετούν 27, και τρία κομμάτια τον καθένα να τους κάνεις, δεν υπάρχει περίπτωση να μπορέσουμε να ανταποκριθούμε αν δεν ενισχυθούμε».

 

Blockquote: Εννέα θάνατοι παιδιών σε σταθμευμένα βαγόνια από ηλεκτροπληξία από το 2010

Μια σταθερή και σοκαριστική τάση είναι ο ιδιαίτερα μεγάλος αριθμός ανήλικων θυμάτων λόγω ηλεκτροπληξίας από τις εναέριες γραμμές ηλεκτροκίνησης σε ακινητοποιημένα βαγόνια εντός σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Από το 2010 έχουν χάσει την ζωή τους εννέα ανήλικοι, εκ των οποίων οι επτά την τριετία 2014-2017, καθώς υπέστησαν ηλεκτροπληξία από τις γραμμές επαφής, αφού σκαρφάλωσαν σε σταθμευμένο τροχαίο υλικό, το οποίο ήταν αφύλακτο, εκτός ειδικού χώρου.

Το αξιοσημείωτο ακόμη είναι ότι οι συγκεκριμένοι θάνατοι ανήλικων παιδιών δεν καταχωρούνται στις ετήσιες εκθέσεις ασφαλείας που αποστέλλει η ΡΑΣ σε συνεργασία με τον ΟΣΕ στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA), καθώς τα τραίνα δεν είναι σε κίνηση και κατ’ επέκταση δεν θεωρούνται «σιδηροδρομικό ατύχημα». Ως καθυστερημένη αντίδραση στην αλληλουχία θανάτων που αποτυπώνει το δυσλειτουργικό οργανωτικό σχήμα των ελληνικών σιδηροδρόμων, ο ΟΣΕ ανάρτησε προειδοποιητικές πινακίδες (για την υψηλή τάση) στους σταθμούς, ειδικά εκεί όπου υπάρχουν μακροχρόνια ακινητοποιημένα βαγόνια κάτω από εναέριες γραμμές υπό τάση, εγκαινίασε σε συνεργασία με τη ΡΑΣ σχολικό πρόγραμμα ενημέρωσης και πρόληψης σιδηροδρομικών ατυχημάτων (ειδικά στον Νόμο Λάρισας), ενώ η ΓΑΙΑΟΣΕ, η δημόσια εταιρεία διαχείρισης της έγγειας περιουσίας του σιδηροδρομικού δικτύου και του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ,  προχώρησε στην σταδιακή απομάκρυνση τους σε ασφαλείς περιοχές.

Όμως, το πρόβλημα δεν επιλύεται τόσο εύκολα, καθώς ο ΟΣΕ έχει συσσωρεύσει μεγάλες ποσότητες λεγόμενου άχρηστου, προς απόσυρση τροχαίου υλικού μέσα στις δεκαετίες, το οποίο «λιμνάζει» στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις ανά την Ελλάδα. Πηγές της ΓΑΙΑΟΣΕ, στην οποία απευθυνθήκαμε για να ρωτήσουμε  για τη φύλαξη του τροχαίου υλικού, μας απάντησαν ότι «τα σταθμευμένα βαγόνια είναι φυλαγμένα, δηλαδή υπάρχουν περιφράξεις κλπ, εκεί που είναι τοποθετημένα. Αν κάποιος παραβιάζει μια περίφραξη, όπως μπορεί να συμβεί, αλλάζει μετά το δεδομένο».

Διαρκές πρόβλημα

 Οι διαρκείς κάκιστες επιδόσεις της Ελλάδας στην σιδηροδρομική ασφάλεια, που υπολείπεται σημαντικά του ευρωπαϊκού μέσου όρου, τα σταθερά υψηλότατα ποσοστά τραυματισμών και θανάτων αναλογικά με τα (τραινο) χιλιόμετρα της,  καθώς και ο σχετικά παγιωμένος αριθμός νεκρών και τραυματιών, παρά τα υπέρογκα ποσά που έχουν δαπανηθεί για την σιδηροδρομική ασφάλεια και την μικρή και ολοένα συρρικνούμενη κλίμακα του δικτύου, καθιστούν σαφές πως το πρόβλημα δεν είναι προσωρινό αλλά δομικό. Και απαιτεί βαθιές και καινοτόμες παρεμβάσεις.

«Ο εκσυγχρονισμός του δικτύου προς τον οποίο γίνονται βήματα, θα δώσει σημαντικές λύσεις», υποστηρίζει η κ. Τσιαπαρίκου. «Το πρόβλημα της υποδομής θα λυθεί με τις νέες σύγχρονες γραμμές που δίνονται στην κυκλοφορία στον άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, που περιλαμβάνουν λιγότερες ως καθόλου διαβάσεις και το μεγαλύτερο ποσοστό της γραμμής είναι περιφραγμένη. Την ίδια στιγμή, πρέπει να επιταχυνθούν οι εργολαβίες και να ολοκληρωθεί το σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, το Ευρωπαϊκό Σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας ERTMS, που θα δημιουργήσει καλύτερες συνθήκες ασφάλειας. Γιατί πολύ απλά όταν έχεις κεντρική διαχείριση, μπορείς ανά πάσα στιγμή να σταματήσεις το τραίνο απομακρυσμένα, όταν ο μηχανοδηγός έχει αναπτύξει υπερβολική ταχύτητα. Ειδικά στην Ελλάδα, όπου όλα γίνονται χειροκίνητα και δεν υπάρχει κανένα αυτοματοποιημένο σύστημα τηλεδιοίκησης, τα προβλήματα είναι πολλά».

Μέχρι πάντως οι λύσεις αυτές να έρθουν, το σίγουρο είναι ότι Έλληνες πολίτες, τουρίστες και μετανάστες θα συνεχίσουν να πληρώνουν την αιματηρή τους «δεκάτη» στις ράγες που κάποτε ο Τρικούπης οραματίστηκε, και να ταλανίζονται από έναν από τους πιο επικίνδυνους σιδηρόδρομους της Ευρώπης.

 

Author

Αιματηρή πρωτιά της Ελλάδας σε θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς από σιδηροδρομικά ατυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις, υποβαθμισμένη υποδομή και πλημμελής διαχείριση της κυκλοφορίας οι κυριότερες αιτίες. Τι αποκαλύπτει η έρευνα του MIIR στις ευρωπαϊκές και ελληνικές βάσεις δεδομένων για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα.

Κείμενο – Έρευνα: Νίκος Μορφονιός, Ηλίας Σταθάτος

Οπτικοποίηση δεδομένων: Ηλίας Σταθάτος