Taking too long? Close loading screen.

«Προσοχή, δεν έχει σήμα»

Έρευνα του MIIR για τον «εκτροχιασμό» των συστημάτων ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Το ευρωπαϊκό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου των ελληνικών τρένων παραμένει μέχρι σήμερα ανολοκλήρωτο. Αποτέλεσμα : δεκάδες εκατομμύρια ευρώ κόστος για τα δημόσια ταμεία και πολλά θανατηφόρα ατυχήματα. Εντοπίσαμε τους λόγους.

 Κείμενο-Έρευνα: Νίκος Μορφονιός

6/2/2020

“Warning No Signal”

Αυτήν ακριβώς τη φράση θα διάβαζε κανείς σε μια φανταστική ηλεκτρονική πινακίδα ενημέρωσης των επιβατών για το νέο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, η υλοποίηση του οποίου παρότι ξεκίνησε πριν από μία δεκαετία, βρίσκεται μέχρι σήμερα εκτός λειτουργίας, κοστίζοντας ήδη δεκάδες εκατομμύρια ευρώ και συντηρώντας τις συνθήκες που καθιστούν το τρένο στην Ελλάδα ευεπίφορο στα ατυχήματα με 137 θανάτους και 97 βαριά τραυματίες μεταξύ των ετών 2010 και 2018.

Αναλύοντας όλα τα διαθέσιμα στατιστικά και δεδομένα για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα στην ΕΕ, προκύπτει ότι η χώρα μας καταλαμβάνει την πρώτη θέση σε αριθμό θανάτων αναλογικά με τα τραινο-χιλιόμετρα, που διανύθηκαν το 2018, και τη δεύτερη σε σοβαρούς τραυματισμούς στις 28 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μία από τις σημαντικότερες κατηγορίες ατυχημάτων είναι οι εκτροχιασμοί τρένων και οι παρασύρσεις πεζών από εν κινήσει αμαξοστοιχίες, με τη βασικότερη ίσως αιτία αυτών την ανεπαρκή ως ανύπαρκτη σηματοδότηση και την πλημμελή διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

Στην ίδια διαπίστωση καταλήγει και η ειδική Έκθεση της Ρυθμιστής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) “Σύστημα Καταγραφής και Παρακολούθησης Συμβάντων στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο” του 2017, η οποία καταγράφει πως σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα, όπως το δυστύχημα στο ¨Αδενδρο Θεσσαλονίκης το 2017, που άφησε πίσω του 3 νεκρούς και 6 τραυματίες, «πιθανόν να είχε αποφευχθεί αν λειτουργούσε το σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης».

Αν λειτουργούσε δηλαδή το σύστημα Αυτόματης Προστασίας Τρένου, που συνδέεται με το νέο Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Αμαξοστοιχιών (European Train Control System-ETCS), που ξεκίνησε να εγκαθιστά εδώ και χρόνια η Ελλάδα στο πλαίσιο του ενιαίου Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (European Railway Traffic Management System-ERTMS). Το ETCS συνιστά τον κεντρικό πυλώνα λειτουργίας του ERTMS, γι’ αυτό στο κείμενο οι δύο όροι χρησιμοποιούνται εναλλάξ για να περιγράψουν το ενιαίο σύστημα.

Το 80% των φαναριών κυκλοφορίας είναι σβηστά ή κόκκινα

Στην Ελλάδα σήμερα η σηματοδότηση και η διαχείριση των συρμών γίνεται σχεδόν με εμπειρικά μέσα. H Ελλάδα δεν είχε ποτέ προηγμένα συστήματα, ενώ και το συμβατικό σύστημα σηματοδότησης δεν λειτουργεί. Όπως περιγράφει ο Κώστας Γενιδούνιας, μηχανοδηγός στις αμαξοστοιχίες Αθήνα-Θεσσαλονίκη και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, «αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα δεν λειτουργεί η φωτοσήμανση, ούτε η τηλεδιοίκηση. Δεν λειτουργεί κανένα σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, όπως το ETCS, το οποίο όταν κάνουμε λάθος εμείς οι μηχανοδηγοί το αντιμετωπίζει ή προλαμβάνει το δικό μας λάθος, να το πω διαφορετικά. Για παράδειγμα, πριν 2 χρόνια περίπου συνέβη το δυστύχημα στο Άδενδρο, όπου έχασαν τη ζωή τους 3 άνθρωποι επειδή δεν είχε ο μηχανοδηγός τις απαραίτητες ενδείξεις και έτσι δεν αποφεύχθηκε το ανθρώπινο λάθος. Αυτά τα συστήματα υπάρχουν σε όλη την Ευρώπη, μόνο εδώ στην Ελλάδα η κυκλοφορία του τρένου γίνεται εμπειρικά», επισημαίνει.

Διαβαστε περισσοτερα

«Στο 90% του δικτύου», συνεχίζει, «δεν έχουμε ενδείξεις οι μηχανοδηγοί ότι εισερχόμαστε σε παρακαμπτήριο, ότι πρέπει να ελαττώσουμε την ταχύτητά μας με αποτέλεσμα να γίνονται τα πάντα απολύτως εμπειρικά, ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες των 160χλμ που επιτρέπει το δίκτυο. Το ίδιο ισχύει και για το υπόλοιπο προσωπικό του σιδηρόδρομου, όπως οι σταθμάρχες, οι κλειδούχοι, οι οποίοι δουλεύουν χωρίς συστήματα. Ρώτας τον κλειδούχο, ‘έλα Κώστα, το γύρισες το κλειδί’, σου απαντάει ‘το γύρισα’. Όμως, δεν μπορείς να ελέγξεις αν όντως το έχει γυρίσει, απλά εμπιστεύεσαι τον άνθρωπο ό,τι σου πει»

Ο κ. Γενιδούνιας στη συνέχεια γίνεται πιο γλαφυρός και αποκαλυπτικός. «Θα σας δώσω άλλο ένα παράδειγμα για να καταλάβετε την κατάσταση. Ένα τρένο σήμερα φεύγει από την Αθήνα με τηλεγραφήματα, όπως γινόταν η κυκλοφορία το 1975. Εγώ, για παράδειγμα, την προηγούμενη μέρα έκανα το δρομολόγιο μέχρι τη Λάρισα. Έφυγα από την Αθήνα, πήγα μέχρι το ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών), στο ΣΚΑ μου έδωσε άδεια ο σταθμάρχης μέχρι τα Κιούρκα, τα Κιούρκα μου έδωσαν μέχρι την Οινόη, η Οινόη μέχρι την Τιθορέα, η Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι, το Λιανοκλάδι μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο, ο Παλαιοφάρσαλος μέχρι τη Λάρισα. Όλα αυτά μέσω ασυρμάτου, από σταθμό σε σταθμό, και το θέμα είναι ότι σε όλη αυτή τη διαδρομή περνάμε από παρακαμπτηρίους χωρίς να έχουμε ενδείξεις, χωρίς να έχουμε φανάρια. Το 80% των φαναριών που υπάρχουν είναι είτε σβηστά είτε πάντα κόκκινα! Μόνο στο ΣΚΑ-αεροδρόμιο λειτουργούν τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα, καθώς λόγω της γραμμής του προαστιακού προς το αεροδρόμιο, το σύστημα συντηρήθηκε. Συνολικά, μόνο σε 30 χιλιόμετρα δικτύου λειτουργούν τα φωτοσήματα αυτή τη στιγμή, που είναι όχι απλά ελάχιστο, αλλά κάτω από το ελάχιστο. Στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία ολοκληρώθηκαν έργα υποδομής που χρόνιζαν από τη δεκαετία 90’, το Καλλίδρομο, η σήραγγα Όθρυς, ηλεκτροκίνηση, ο Σταθμός Λαρίσης στην Αθήνα, δόθηκαν έργα πνοής σε κυκλοφορία για το τρένο. Αλλά δεν λειτουργεί απολύτως κανένα σύστημα ασφαλείας», καταλήγει.

«Συνολικά, η σηματοδότηση δεν λειτουργεί» διαπιστώνει και ο συνάδελφός του Παναγιώτης Παρασκευόπουλος, κλειδούχος στον σιδηροδρομικό σταθμό Δεκέλειας στην Αθήνα και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ). Υπερθεματίζει δε για το νέο σύστημα υποστηρίζοντας ότι “αν λειτουργούσε, ο χρόνος της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα μειωνόταν απο 4 περίπου ώρες που είναι σήμερα, στις 3.30 ώρες! Με την τηλεδιοίκηση, επίσης, ο οδηγός θα ήξερε ακριβώς τι κάνει. Και απρόσεκτος να είναι, δεν θα μπορούσε να κάνει λάθος, γιατί το σύστημα θα του έδειχνε κόκκινο το φωτόσημο. Δεν θα του λέγε, λόγου χάρη, ‘πέρνα το κόκκινο’, όπως του λέει τώρα. ‘Πέρνα το κόκκινο με δική σου ευθύνη’, έτσι ρυθμίζεται σήμερα η κυκλοφορία. Κι όταν οι άνθρωποι δουλεύουν 28 μέρες το μήνα με εξαντλητικά ωράρια, κάποια στιγμή θα κάνεις το λάθος, στατιστικά να το πάρεις και μόνο, θα κάνεις κάποιο λάθος”.

Φωτο: MIIR

Τι πήγε λάθος

Αυτή τη στιγμή σε όλο το δίκτυο του ελληνικού σιδηρόδρομου δεν λειτουργεί σε κανένα τμήμα του το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου των τρένων ETCS, ακόμη και στα λίγα σημεία που έχει εγκατασταθεί ήδη ο εξοπλισμός. Πρόκειται για εγκαταστάσεις στα τμήματα ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών)-Κιάτο, ΣΚΑ- Αεροδρόμιο, ΣΚΑ-Τρεις Γέφυρες και Θριάσιο-Ικόνιο, οι οποίες ολοκληρώθηκαν επειδή ήταν ενσωματωμένες στο ευρύτερο έργο κατασκευής του Προαστιακού Σιδηρόδρομου Αττικής, καθώς και δύο μικρότερες στα τμήματα Πλατύ-Θεσσαλονίκη και Οινόη-Χαλκίδα.  Σε όλο το υπόλοιπο δίκτυο, τα έργα για την εγκατάσταση του συστήματος χρονίζουν από το μακρινό 2007, οπότε υπογράφηκαν οι πρώτες συμβάσεις οριζόντιων έργων ETCS σε γραμμές και συρμούς, ή έχουν ενταχθεί σε μελλοντικά έργα, με προθεσμίες συναρθρωμένες με τη γενική διορία (2030) ολοκλήρωσης σε όλο το δίκτυο της ΕΕ, καθώς από την Ελλάδα διέρχεται ο διάδρομος «ΑΝΑΤΟΛΗΣ/ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ» του κεντρικού ευρωπαϊκού δικτύου.

Αναλυτικά, όλα τα σιδηροδρομικά τμήματα με ολοκληρωμένη αλλά μη τεθείσα σε λειτουργία εγκατάσταση ETCS, τα υπό κατασκευή σήμερα έργα και τις μελλοντικές εγκαταστάσεις απεικονίζονται στον διαδραστικό χάρτη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, που δημιουργήσαμε εξ ολοκλήρου στο MIIR με βάση τα δεδομένα που αντλήθηκαν για πρώτη φορά από την ΕΡΓΟΣΕ, τη θυγατρική του ΟΣΕπου είναι υπεύθυνη για τα κατασκευαστικά έργα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Στον χάρτη αυτό, ο αναγνώστης μπορεί να παρατηρήσει πλην της κατάστασης και του βαθμού υλοποίησης των έργων σήμερα ανά τμήμα, και τα χρονοδιαγράμματα θέσης σε λειτουργία με βάση τις σχετικές προθεσμίες της ΕΡΓΟΣΕ και της ΕΕ.

Η εξέλιξη των έργων του ETCS είναι μια «πολύπαθη» ιστορία, που αντανακλά, από τη μια, την κακοδιαχείριση των κρατικών αρχών με ευθύνες και των ξένων και ελληνικών εργολαβικών εταιρειών, που έχουν αναλάβει την υλοποίηση του, κι από την άλλη, τις γενικές δυσκολίες εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS)στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Καθυστερήσεις από τους εγχώριους και διεθνείς εργολάβους

Η πρόσκληση της πρώτης σύμβασης για την «Προμήθεια Συστήματος Συρμού ETCS Επιπέδου 1 με συναφείς Υπηρεσίες» δημοσιεύεται στο Τεύχος Προκήρυξης Δημοσίων Συμβάσεων το 2006, και εντάσσεται στα Επιχειρησιακά Προγράμματα του ΕΣΠΑ 2007-2013 με ημερομηνία έναρξης την 30/5/2007 και με προϋπολογισμό δημόσιας δαπάνης περί τα 25 εκ. ευρώ. Τη σύμβαση για την προμήθεια και εγκατάσταση ETCS στους συρμούς του ΟΣΕ αναλαμβάνει η ιταλική «ANSALDO STS SpA», που εξαγοράζεται κατόπιν από τον ιαπωνικό κολοσσό της HITACHI. Η Ansaldo-Hitachi είναι βιομηχανικός πυλώνας του ERTMS, ενώ κατασκευάζει σήμερα και τα τρένα για το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης.

Διαβαστε περισσοτερα

Το έργο μετά από αλλεπάλληλες καθυστερήσεις και παρατάσεις ολοκληρώνεται τελικά στα μέσα του 2018 και αφού πρώτα έχουν επιβληθεί δύο απομειώσεις φυσικού αντικειμένου και χρημάτων στη σύμβαση, καθώς η Ansaldo δεν ανταποκρινόταν στις συμβατικές της υποχρεώσεις. Συγκεκριμένα, το 2014 επέρχεται η πρώτη μείωση, καθώς αφαιρείται ένα πρόσθετο υποσύστημα βελτίωσης του ETCS LEVEL 1 και παρατείνεται η περαίωση του. Ενώ το 2016, λόγω αδυναμίας της Ansaldo να τηρήσει τις προθεσμίες, αποφασίζεται να εξοπλίσει τελικά 26 συρμούς λιγότερους, δηλαδή από τους 114 να παραδώσει τους 88 και να μειωθεί η σύμβαση στα 21,3 εκ ευρώ. Ωστόσο, οι πληρωμές στη βάση δεδομένων των έργων ΕΣΠΑ (anaptyxi.gov.gr) καταγράφονται μειωμένες μόνο κατά 1,1 εκ ευρώ σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό αναδεικνύοντας το ερώτημα: αποφασίστηκε και υλοποιήθηκε η καταβολή στον ανάδοχο του υπολειπομένου ποσού της αξίας των υλικών για τους 26 συρμούς, (περίπου 3 εκ. ευρώ), παρότι δεν τοποθετήθηκαν;

Μπορεί τα βαγόνια, έστω και λιγότερα, να παραδόθηκαν, δεν ισχύει όμως το ίδιο με την εγκατάσταση του συστήματος στις γραμμές του βασικού σιδηροδρομικού άξονα «Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας», με τις δύο διαφορετικές, οριζόντιες συμβάσεις από Κοινοπραξίες εργολάβων να βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη, προκαλώντας επιπρόσθετη δημόσια δαπάνη.

Η πρόσκληση για τη σύμβαση για την «Προμήθεια συστήματος Γραμμής ETCS επιπέδου 1 με συναφείς υπηρεσίες» δημοσιεύεται την ίδια περίοδο με την αντίστοιχη για τους συρμούς, και εντάσσεται και εκείνη σε πρώτη φάση στο ΕΣΠΑ 2007-2013 με έναρξη την 05/09/2007 και προϋπολογισμό 3.8 εκ. ευρώ. Την εγκατάσταση του συστήματος αναλαμβάνει η κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ ΑΕ, από τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες της Ελλάδας, με τον γαλλικό κολοσσό THALES, που δραστηριοποιείται στους τομείς ηλεκτρονικών συστημάτων άμυνας και ασφάλειας, αεροναυτιλίας, διαστήματος και φυσικά Μεταφορών. Το μεγαλύτερο ποσοστό μετοχών στη γαλλική πολυεθνική κατείχε τον Ιούνιο του 2019 το Γαλλικό κράτος (34,92%), ενώ στο μετοχικό κεφαλαίο συμμετέχει με σχεδόν 30% η γαλλική επίσης Dassault Aviation, που κατασκευάζει πολεμικά αεροσκάφη και business jets. H THALES συνιστά επίσης έναν από τους κατασκευαστικούς πυλώνες του ERTMS, ενώ στην Ελλάδα-πέραν της σημαντικής συνεργασίας της με τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις- στο πεδίο των Μεταφορών έχει προμηθεύσει επίσης το σύστημα εποπτείας των τρένων και επικοινωνίας της Γραμμής 1 του ΜΕΤΡΟ, καθώς και μεγάλο μέρος των συστημάτων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας της Eλλάδας. Επίσης, έχει αναλάβει την προμήθεια συστημάτων σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών στο νέο τμήμα της γραμμής Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο).

Όμως, η φήμη του γαλλικού ομίλου δεν φαίνεται να τον ακολούθησε και στην περίπτωση υλοποίησης του συστήματος, καθώς η ολοκλήρωση της προμήθειας του εξοπλισμού δεν μπορούσε να ολοκληρωθεί εντός των αρχικών προθεσμιών του 2015, γεγονός που οδήγησε στην επιλογή το υπόλοιπο τμήμα να συνεχιστεί με πόρους του ΕΣΠΑ 2014-2020. Στον προϋπολογισμό της σύμβασης προστέθηκαν άλλα  12.5€, φθάνοντας σύνολο τα 16.3εκ. Ευρώ, όμως η εκτιμώμενη ημερομηνία παράδοσης το 2017 δεν επετεύχθη ξανά, λαμβάνοντας νέα παράταση. Σήμερα παραμένει ανολοκλήρωτο, ενώ σύμφωνα με την εκτιμώμενη πορεία στη βάση δεδομένων των έργων ΕΣΠΑ, το έργο προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο τέλος Δεκεμβρίου 2020.

Αύξηση της δημόσιας δαπάνης κατά 22 εκατομμύρια ευρώ

Ως η μεγαλύτερη σε κόστος σύμβαση οριζόντιου έργου σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης μπορεί να χαρακτηριστεί η σύμβαση με τον αριθμό 717/2014. Το αντικείμενο του έργου αυτού ορίστηκε ως «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη –Προμαχώνας», και συνδέθηκε με την ανάγκη εκσυγχρονισμού του εξοπλισμού της συμβατικής σηματοδότησης

Το έργο ανατίθεται τον Μάρτη του 2014 στην Κοινοπραξία «ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε.» – «ALSTOM TRANSPORT SA», με συνολική προσφορά ύψους 41.3 εκ. ευρώ. Η ανάθεση του έργου φέρει την υπογραφή του σημερινού προέδρου του ΟΣΕ κ. Κωνσταντίνου Σπηλιόπουλου, ο οποίος τη χρονική εκείνη περίοδο ήταν Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ. Η εταιρεία ΤΟΜΗ είναι θυγατρική εταιρεία της κατασκευαστικής εταιρείας «ΑΚΤΩΡ» (της μεγαλύτερης ελληνικής κατασκευαστικής εταιρείας, μέλους του ομίλου «ΕΛΛΑΚΤΩΡ»), ενώ η ALSTOM που συμμετέχει με την ιδιότητα παρόχου «ειδικής εμπειρίας σηματοδότησης», αποτελείγαλλική εταιρεία κατασκευής τροχαίου υλικού. Σήμα κατατεθέν της εταιρείας είναι τα γνωστά τρένα υψηλών ταχυτήτων TGV, ενώ είναι επίσης ένας από τους βιομηχανικούς πυλώνες του ERTMS.

Διαβαστε περισσοτερα

Η σύμβαση για την ανάταξη της σηματοδότησης συναρθρώθηκε στο ΕΣΠΑ 2014-2020 με την εν εξελίξει σύμβαση για την προμήθεια ETCS των «ΤΕΡΝΑ-THALES» στον ίδιο άξονα.

Όμως, ο συνολικός προϋπολογισμός εκτινάχθηκε: η σύμβαση των ΤΟΜΗ-ALSTOM αυξήθηκε κατά 9,5 εκ ευρώ, ενώ έφτασε να ενσωματώσει ως πρόσθετο υποέργο την 1η Συμπληρωματική Σύμβαση με επιπλέον δημόσια δαπάνη 12.5 εκ. ευρώ.

Πηγή: ergose.gr

Από τα 41 εκ ευρώ, δηλαδή, που κόστιζε το έργο όταν έγινε η ανάθεση το 2014, έφτασε να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ με αυξημένο κόστος της τάξης των 63 εκ. Ευρώ. Μια αύξηση της δημόσιας δαπάνης κατά 22 εκ, ευρώ, ποσοστό πλέον του 50% του αρχικού προϋπολογισμού, αναγκάζοντας την αρμόδια αρχή ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων να καταλογίσει στην ΕΡΓΟΣΕ κακοδιαχείριση και να ζητήσει επιστροφή 2,5 εκ ευρώ της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

Πώς όμως συνέβη αυτό; Εδώ οι ευθύνες είναι πολύπλευρες και εμπλέκουν τόσο τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, όσο και την κοινοπραξία «ΤΟΜΗ-ALSTOM».

Οι ευθύνες της ΕΡΓΟΣΕ

Τα προβλήματα και οι παλινωδίες είχαν αρχίσει από νωρίς (2013)μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ κατά τη σύνταξη των Τευχών Δημοπράτησης του έργου. Το βασικό πρόβλημα συνίστατο στην παλαιότητα και ανομοιογένεια του εξοπλισμού που επρόκειτο να αναβαθμιστεί, απόρροια της εγκατάστασής του με πολλαπλές συμβάσεις και σε διαφορετικές χρονικές περιόδους (από 15 ως και πριν 30 χρόνια).

Αργότερα, διαφωνίες εμφανίζονται μεταξύ της ΤΟΜΗ και της ALSTOM σε σχέση με την επιλογή των υλικών ανάταξης, με τη γαλλική εταιρεία να μην δέχεται να υπογράψει τις μελέτες εφαρμογής του έργου. Έτσι, τις περισσότερες μελέτες στα υπο εκκίνηση έργα υπογράφει άλλη ελληνική εταιρεία, και όχι η ALSTOM που διαθέτει τον ρόλο δανειοπαρόχου εμπειρίας με βάση τη σύμβαση.

Διαβαστε περισσοτερα

Παράλληλα, η ανάδοχος κοινοπραξία επικαλείται αδυναμία αναβάθμισης του υφιστάμενου εξοπλισμού στις γραμμές (έλλειψη ανταλλακτικών των συσκευών τηλεμετρίας, προβλήματα στα κυκλώματα γραμμής)και προτείνει την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού σηματοδότησης. Πρόταση με την οποία ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ διαφωνούν αρχικά διότι δεν είναι συμβατή με την Τεχνική Περιγραφή της Σύμβασης. Εν τούτοις, στο τέλος του 2016 κι αφού έχει εκπνεύσει συνολικά η διετής προθεσμία του έργου, η Διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ υπό τον κ. Χρήστο Δουκάκη καταθέτει αίτηση προς την Ειδική Υπηρεσία διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Υποδομές Μεταφορών Περιβάλλον Αειφόρος Ανάπτυξη» [ΕΣΠΑ 2014-2020], ζητώντας προέγκριση για τη σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης ύψους 16 εκ. ευρώ για την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού. Η ΕΡΓΟΣΕ επικαλείται επιπλέον τα περιστατικά βανδαλισμών και κλοπών των καλωδιώσεων χαλκού από επιτήδειους στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα.

Η συμπληρωματική σύμβαση όμως «μπλοκάρεται» τον Φεβρουάριο του 2018 από το Ελεγκτικό Συνέδριο, που απέδωσε ευθύνες για πλημμελή τεύχη δημοπράτησης σε ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ κι έκρινε πως δεν υπάρχουν «απρόβλεπτες περιστάσεις» κατά την εκτέλεση του έργου που να δικαιολογούν πρόσθετη χρηματοδότηση. Τέσσερις μήνες αργότερα, ωστόσο, το Ελεγκτικό Συνέδριο με άλλη σύνθεση («Τμήμα «Μείζονος— Επταμελούς Σύνθεσης») ανέτρεψε την προηγούμενη απόφασή του. Το σκεπτικό των δικαστών συνδέει άμεσα τα έργα ανάταξης με την αποτελεσματική λειτουργία του ETCS κρίνοντας ως «απρόβλεπτη» τη θέσπιση του Κανονισμού 2016/919 τον Μάιο του 2016 για την αναθεώρηση των Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) του συστήματος.

Ακολουθώντας το πράσινο φως του ελεγκτικού συνεδρίου, η 1η Συμπληρωματική Σύμβαση προστίθεται με τροποποιητική πράξη και προθεσμία ολοκλήρωσης το τέλος Δεκεμβρίου 2020. Mε νέα τροποποιητική πράξη μειώνεται αργότερα το συνολικό μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής προς ανάταξη, από τα 519χλμστα 402 χλμ, χωρίς ωστόσο αναλογική μείωση του κόστους του έργου. Aποτέλεσμα είναι μέχρι σήμερα το συμπληρωματικό έργο να μην έχει συμβασιοποιηθεί ακόμη.

Το «δράμα» ολοκληρώνεται με την έκθεση της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (Ε.Δ.ΕΛ.) της Γενικής Διεύθυνσης Ελέγχων Συγχρηματοδοτούμενων Προγραμμάτων του Υπουργείου Οικονομικών, η οποία καλεί την ΕΡΓΟΣΕ να επιστρέψει συνολικά 2.5 εκ ευρώ από την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση: για ανεπαρκή ορισμό του αντικειμένου της σύμβασης κατά τη δημοπράτηση, καθώς και για μη εκπλήρωση συμβατικού όρου, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος των μελετών εφαρμογής δεν φέρουν τηνυπογραφή της «ALSTOM».

Έτσι, η μακροχρόνια κακοδιαχείριση εκ μέρους των κρατικών αρχών και των αναδόχων, σε συνδυασμό με τις τεχνικές δυσκολίες προσαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας στο εθνικό δίκτυο, φαίνεται να έχουν προκαλέσει ήδη κόστος δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ στα δημόσια ταμεία. Κι αυτό αφορά μόνο τις δαπάνες των οριζόντιων (αμιγώς) έργων σηματοδότησης, χωρίς να μπορεί να υπολογιστεί το κόστος σηματοδότησης, που ενσωματώνεται σε μεικτά έργα εγκατάστασης της ηλεκτροκίνησης.

Η κακοδιοίκηση και η υπέρβαση προθεσμιών, ωστόσο, δεν κοστίζουν μόνο σε χρήμα, αλλά επιπλέον και σημαντικότερα έχουν κόστος σε ανθρώπινες ζωές και σοβαρούς τραυματισμούς. Γιατί όσο παραμένουν ανενεργά τα συστήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, τόσο η Ελλάδα θα εξακολουθεί να καταλαμβάνει αιματηρές πρωτιές στους ευρωπαϊκούς δείκτες των σιδηροδρομικών ατυχημάτων, φρενάροντας παράλληλα τις προοπτικές ανάπτυξης του τρένου. Όπως διαφαίνεται από την έρευνα του MIIR, η ένδειξη της φανταστικής ηλεκτρονικής πινακίδας μας θα συνεχίσει για αρκετό καιρό ακόμη στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο να αναγράφει : Warning, No Signal”

Author

Κείμενο-Έρευνα: Νίκος Μορφονιός

Έρευνα του MIIR για τον «εκτροχιασμό» των συστημάτων ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Η έρευνα αυτή δημοσιεύτηκε στo Ευρωπαϊκό Δίκτυο για τη Δημοσιογραφία Δεδομένων – EDJNET.

Copyright: MIIR

ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΤΕ ΜΑΣ

Η ερευνητική δημοσιογραφία χωρίς εξαρτήσεις ή διαφημίσεις χρειάζεται υλικούς πόρους και αρκετό χρόνο.
Βοηθήστε μας να συνεχίσουμε.

IBAN: GR08 0140 1040 1040 0200 2028 234 (Alpha Bank)

Share This

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close