«Στο 90% του δικτύου», συνεχίζει, «δεν έχουμε ενδείξεις οι μηχανοδηγοί ότι εισερχόμαστε σε παρακαμπτήριο, ότι πρέπει να ελαττώσουμε την ταχύτητά μας με αποτέλεσμα να γίνονται τα πάντα απολύτως εμπειρικά, ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες των 160χλμ που επιτρέπει το δίκτυο. Το ίδιο ισχύει και για το υπόλοιπο προσωπικό του σιδηρόδρομου, όπως οι σταθμάρχες, οι κλειδούχοι, οι οποίοι δουλεύουν χωρίς συστήματα. Ρώτας τον κλειδούχο, ‘έλα Κώστα, το γύρισες το κλειδί’, σου απαντάει ‘το γύρισα’. Όμως, δεν μπορείς να ελέγξεις αν όντως το έχει γυρίσει, απλά εμπιστεύεσαι τον άνθρωπο ό,τι σου πει»

Ο κ. Γενιδούνιας στη συνέχεια γίνεται πιο γλαφυρός και αποκαλυπτικός. «Θα σας δώσω άλλο ένα παράδειγμα για να καταλάβετε την κατάσταση. Ένα τρένο σήμερα φεύγει από την Αθήνα με τηλεγραφήματα, όπως γινόταν η κυκλοφορία το 1975. Εγώ, για παράδειγμα, την προηγούμενη μέρα έκανα το δρομολόγιο μέχρι τη Λάρισα. Έφυγα από την Αθήνα, πήγα μέχρι το ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών), στο ΣΚΑ μου έδωσε άδεια ο σταθμάρχης μέχρι τα Κιούρκα, τα Κιούρκα μου έδωσαν μέχρι την Οινόη, η Οινόη μέχρι την Τιθορέα, η Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι, το Λιανοκλάδι μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο, ο Παλαιοφάρσαλος μέχρι τη Λάρισα. Όλα αυτά μέσω ασυρμάτου, από σταθμό σε σταθμό, και το θέμα είναι ότι σε όλη αυτή τη διαδρομή περνάμε από παρακαμπτηρίους χωρίς να έχουμε ενδείξεις, χωρίς να έχουμε φανάρια. Το 80% των φαναριών που υπάρχουν είναι είτε σβηστά είτε πάντα κόκκινα! Μόνο στο ΣΚΑ-αεροδρόμιο λειτουργούν τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα, καθώς λόγω της γραμμής του προαστιακού προς το αεροδρόμιο, το σύστημα συντηρήθηκε. Συνολικά, μόνο σε 30 χιλιόμετρα δικτύου λειτουργούν τα φωτοσήματα αυτή τη στιγμή, που είναι όχι απλά ελάχιστο, αλλά κάτω από το ελάχιστο. Στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία ολοκληρώθηκαν έργα υποδομής που χρόνιζαν από τη δεκαετία 90’, το Καλλίδρομο, η σήραγγα Όθρυς, ηλεκτροκίνηση, ο Σταθμός Λαρίσης στην Αθήνα, δόθηκαν έργα πνοής σε κυκλοφορία για το τρένο. Αλλά δεν λειτουργεί απολύτως κανένα σύστημα ασφαλείας», καταλήγει.

«Συνολικά, η σηματοδότηση δεν λειτουργεί» διαπιστώνει και ο συνάδελφός του Παναγιώτης Παρασκευόπουλος, κλειδούχος στον σιδηροδρομικό σταθμό Δεκέλειας στην Αθήνα και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ). Υπερθεματίζει δε για το νέο σύστημα υποστηρίζοντας ότι “αν λειτουργούσε, ο χρόνος της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα μειωνόταν απο 4 περίπου ώρες που είναι σήμερα, στις 3.30 ώρες! Με την τηλεδιοίκηση, επίσης, ο οδηγός θα ήξερε ακριβώς τι κάνει. Και απρόσεκτος να είναι, δεν θα μπορούσε να κάνει λάθος, γιατί το σύστημα θα του έδειχνε κόκκινο το φωτόσημο. Δεν θα του λέγε, λόγου χάρη, ‘πέρνα το κόκκινο’, όπως του λέει τώρα. ‘Πέρνα το κόκκινο με δική σου ευθύνη’, έτσι ρυθμίζεται σήμερα η κυκλοφορία. Κι όταν οι άνθρωποι δουλεύουν 28 μέρες το μήνα με εξαντλητικά ωράρια, κάποια στιγμή θα κάνεις το λάθος, στατιστικά να το πάρεις και μόνο, θα κάνεις κάποιο λάθος”.

Φωτο: MIIR

Το έργο μετά από αλλεπάλληλες καθυστερήσεις και παρατάσεις ολοκληρώνεται τελικά στα μέσα του 2018 και αφού πρώτα έχουν επιβληθεί δύο απομειώσεις φυσικού αντικειμένου και χρημάτων στη σύμβαση, καθώς η Ansaldo δεν ανταποκρινόταν στις συμβατικές της υποχρεώσεις. Συγκεκριμένα, το 2014 επέρχεται η πρώτη μείωση, καθώς αφαιρείται ένα πρόσθετο υποσύστημα βελτίωσης του ETCS LEVEL 1 και παρατείνεται η περαίωση του. Ενώ το 2016, λόγω αδυναμίας της Ansaldo να τηρήσει τις προθεσμίες, αποφασίζεται να εξοπλίσει τελικά 26 συρμούς λιγότερους, δηλαδή από τους 114 να παραδώσει τους 88 και να μειωθεί η σύμβαση στα 21,3 εκ ευρώ. Ωστόσο, οι πληρωμές στη βάση δεδομένων των έργων ΕΣΠΑ (anaptyxi.gov.gr) καταγράφονται μειωμένες μόνο κατά 1,1 εκ ευρώ σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό αναδεικνύοντας το ερώτημα: αποφασίστηκε και υλοποιήθηκε η καταβολή στον ανάδοχο του υπολειπομένου ποσού της αξίας των υλικών για τους 26 συρμούς, (περίπου 3 εκ. ευρώ), παρότι δεν τοποθετήθηκαν;

Μπορεί τα βαγόνια, έστω και λιγότερα, να παραδόθηκαν, δεν ισχύει όμως το ίδιο με την εγκατάσταση του συστήματος στις γραμμές του βασικού σιδηροδρομικού άξονα «Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας», με τις δύο διαφορετικές, οριζόντιες συμβάσεις από Κοινοπραξίες εργολάβων να βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη, προκαλώντας επιπρόσθετη δημόσια δαπάνη.

Η πρόσκληση για τη σύμβαση για την «Προμήθεια συστήματος Γραμμής ETCS επιπέδου 1 με συναφείς υπηρεσίες» δημοσιεύεται την ίδια περίοδο με την αντίστοιχη για τους συρμούς, και εντάσσεται και εκείνη σε πρώτη φάση στο ΕΣΠΑ 2007-2013 με έναρξη την 05/09/2007 και προϋπολογισμό 3.8 εκ. ευρώ. Την εγκατάσταση του συστήματος αναλαμβάνει η κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ ΑΕ, από τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες της Ελλάδας, με τον γαλλικό κολοσσό THALES, που δραστηριοποιείται στους τομείς ηλεκτρονικών συστημάτων άμυνας και ασφάλειας, αεροναυτιλίας, διαστήματος και φυσικά Μεταφορών. Το μεγαλύτερο ποσοστό μετοχών στη γαλλική πολυεθνική κατείχε τον Ιούνιο του 2019 το Γαλλικό κράτος (34,92%), ενώ στο μετοχικό κεφαλαίο συμμετέχει με σχεδόν 30% η γαλλική επίσης Dassault Aviation, που κατασκευάζει πολεμικά αεροσκάφη και business jets. H THALES συνιστά επίσης έναν από τους κατασκευαστικούς πυλώνες του ERTMS, ενώ στην Ελλάδα-πέραν της σημαντικής συνεργασίας της με τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις- στο πεδίο των Μεταφορών έχει προμηθεύσει επίσης το σύστημα εποπτείας των τρένων και επικοινωνίας της Γραμμής 1 του ΜΕΤΡΟ, καθώς και μεγάλο μέρος των συστημάτων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας της Eλλάδας. Επίσης, έχει αναλάβει την προμήθεια συστημάτων σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών στο νέο τμήμα της γραμμής Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο).

Όμως, η φήμη του γαλλικού ομίλου δεν φαίνεται να τον ακολούθησε και στην περίπτωση υλοποίησης του συστήματος, καθώς η ολοκλήρωση της προμήθειας του εξοπλισμού δεν μπορούσε να ολοκληρωθεί εντός των αρχικών προθεσμιών του 2015, γεγονός που οδήγησε στην επιλογή το υπόλοιπο τμήμα να συνεχιστεί με πόρους του ΕΣΠΑ 2014-2020. Στον προϋπολογισμό της σύμβασης προστέθηκαν άλλα  12.5€, φθάνοντας σύνολο τα 16.3εκ. Ευρώ, όμως η εκτιμώμενη ημερομηνία παράδοσης το 2017 δεν επετεύχθη ξανά, λαμβάνοντας νέα παράταση. Σήμερα παραμένει ανολοκλήρωτο, ενώ σύμφωνα με την εκτιμώμενη πορεία στη βάση δεδομένων των έργων ΕΣΠΑ, το έργο προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο τέλος Δεκεμβρίου 2020.

Η σύμβαση για την ανάταξη της σηματοδότησης συναρθρώθηκε στο ΕΣΠΑ 2014-2020 με την εν εξελίξει σύμβαση για την προμήθεια ETCS των «ΤΕΡΝΑ-THALES» στον ίδιο άξονα.

Όμως, ο συνολικός προϋπολογισμός εκτινάχθηκε: η σύμβαση των ΤΟΜΗ-ALSTOM αυξήθηκε κατά 9,5 εκ ευρώ, ενώ έφτασε να ενσωματώσει ως πρόσθετο υποέργο την 1η Συμπληρωματική Σύμβαση με επιπλέον δημόσια δαπάνη 12.5 εκ. ευρώ.

Πηγή: ergose.gr

Από τα 41 εκ ευρώ, δηλαδή, που κόστιζε το έργο όταν έγινε η ανάθεση το 2014, έφτασε να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ με αυξημένο κόστος της τάξης των 63 εκ. Ευρώ. Μια αύξηση της δημόσιας δαπάνης κατά 22 εκ, ευρώ, ποσοστό πλέον του 50% του αρχικού προϋπολογισμού, αναγκάζοντας την αρμόδια αρχή ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων να καταλογίσει στην ΕΡΓΟΣΕ κακοδιαχείριση και να ζητήσει επιστροφή 2,5 εκ ευρώ της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

Πώς όμως συνέβη αυτό; Εδώ οι ευθύνες είναι πολύπλευρες και εμπλέκουν τόσο τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, όσο και την κοινοπραξία «ΤΟΜΗ-ALSTOM».

Παράλληλα, η ανάδοχος κοινοπραξία επικαλείται αδυναμία αναβάθμισης του υφιστάμενου εξοπλισμού στις γραμμές (έλλειψη ανταλλακτικών των συσκευών τηλεμετρίας, προβλήματα στα κυκλώματα γραμμής)και προτείνει την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού σηματοδότησης. Πρόταση με την οποία ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ διαφωνούν αρχικά διότι δεν είναι συμβατή με την Τεχνική Περιγραφή της Σύμβασης. Εν τούτοις, στο τέλος του 2016 κι αφού έχει εκπνεύσει συνολικά η διετής προθεσμία του έργου, η Διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ υπό τον κ. Χρήστο Δουκάκη καταθέτει αίτηση προς την Ειδική Υπηρεσία διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Υποδομές Μεταφορών Περιβάλλον Αειφόρος Ανάπτυξη» [ΕΣΠΑ 2014-2020], ζητώντας προέγκριση για τη σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης ύψους 16 εκ. ευρώ για την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού. Η ΕΡΓΟΣΕ επικαλείται επιπλέον τα περιστατικά βανδαλισμών και κλοπών των καλωδιώσεων χαλκού από επιτήδειους στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα.

Η συμπληρωματική σύμβαση όμως «μπλοκάρεται» τον Φεβρουάριο του 2018 από το Ελεγκτικό Συνέδριο, που απέδωσε ευθύνες για πλημμελή τεύχη δημοπράτησης σε ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ κι έκρινε πως δεν υπάρχουν «απρόβλεπτες περιστάσεις» κατά την εκτέλεση του έργου που να δικαιολογούν πρόσθετη χρηματοδότηση. Τέσσερις μήνες αργότερα, ωστόσο, το Ελεγκτικό Συνέδριο με άλλη σύνθεση («Τμήμα «Μείζονος— Επταμελούς Σύνθεσης») ανέτρεψε την προηγούμενη απόφασή του. Το σκεπτικό των δικαστών συνδέει άμεσα τα έργα ανάταξης με την αποτελεσματική λειτουργία του ETCS κρίνοντας ως «απρόβλεπτη» τη θέσπιση του Κανονισμού 2016/919 τον Μάιο του 2016 για την αναθεώρηση των Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) του συστήματος.

Ακολουθώντας το πράσινο φως του ελεγκτικού συνεδρίου, η 1η Συμπληρωματική Σύμβαση προστίθεται με τροποποιητική πράξη και προθεσμία ολοκλήρωσης το τέλος Δεκεμβρίου 2020. Mε νέα τροποποιητική πράξη μειώνεται αργότερα το συνολικό μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής προς ανάταξη, από τα 519χλμστα 402 χλμ, χωρίς ωστόσο αναλογική μείωση του κόστους του έργου. Aποτέλεσμα είναι μέχρι σήμερα το συμπληρωματικό έργο να μην έχει συμβασιοποιηθεί ακόμη.

Το «δράμα» ολοκληρώνεται με την έκθεση της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (Ε.Δ.ΕΛ.) της Γενικής Διεύθυνσης Ελέγχων Συγχρηματοδοτούμενων Προγραμμάτων του Υπουργείου Οικονομικών, η οποία καλεί την ΕΡΓΟΣΕ να επιστρέψει συνολικά 2.5 εκ ευρώ από την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση: για ανεπαρκή ορισμό του αντικειμένου της σύμβασης κατά τη δημοπράτηση, καθώς και για μη εκπλήρωση συμβατικού όρου, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος των μελετών εφαρμογής δεν φέρουν τηνυπογραφή της «ALSTOM».

Έτσι, η μακροχρόνια κακοδιαχείριση εκ μέρους των κρατικών αρχών και των αναδόχων, σε συνδυασμό με τις τεχνικές δυσκολίες προσαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας στο εθνικό δίκτυο, φαίνεται να έχουν προκαλέσει ήδη κόστος δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ στα δημόσια ταμεία. Κι αυτό αφορά μόνο τις δαπάνες των οριζόντιων (αμιγώς) έργων σηματοδότησης, χωρίς να μπορεί να υπολογιστεί το κόστος σηματοδότησης, που ενσωματώνεται σε μεικτά έργα εγκατάστασης της ηλεκτροκίνησης.

Η κακοδιοίκηση και η υπέρβαση προθεσμιών, ωστόσο, δεν κοστίζουν μόνο σε χρήμα, αλλά επιπλέον και σημαντικότερα έχουν κόστος σε ανθρώπινες ζωές και σοβαρούς τραυματισμούς. Γιατί όσο παραμένουν ανενεργά τα συστήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, τόσο η Ελλάδα θα εξακολουθεί να καταλαμβάνει αιματηρές πρωτιές στους ευρωπαϊκούς δείκτες των σιδηροδρομικών ατυχημάτων, φρενάροντας παράλληλα τις προοπτικές ανάπτυξης του τρένου. Όπως διαφαίνεται από την έρευνα του MIIR, η ένδειξη της φανταστικής ηλεκτρονικής πινακίδας μας θα συνεχίσει για αρκετό καιρό ακόμη στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο να αναγράφει : “Warning, No Signal”